Jump to content

Blogi

 

ZIL 157 : aktuālais (06.2018)

Pēc būtības šobrīd viss ir tā kā redzams attēlos, piestutēts un sastutēts, lai saprastu ko un kā. Varianti ir divi ko no viņa veidot - kur problēma? = izlēmībā!, iespējams 2018/19 iekustēsies! P.S. Es (Regnārs) ar šo projektu nenodarbojos tādēļ, varu tikai atspoguļot notiekošo.

regnars

regnars

 

GAZ AA : aktuālais (06.2018)

2018 gadu iesākam ar svaigām lietiņām motoram un kārbai (vadi, sveces, blīves, filtri, eļļas utml). Karburātors šobrīd ari tiek atjaunots, Plānā vēl ir: - Beidzot atrisināt jeb atrast isto disku un riepu variantu aizmugurēi; - Izveidot custom izpludes kolektorus - atbilstošus hot rod tematikai un te ir vairāki varianti, izcelt varētu divus; - Piestrādāt pie kopējām proprcijām / garuma - max sabīdot visu uz priekšu un noīsinot rāmi + kabīni nosēdinot uz rāmja; - Jāatrod jaunā degvielas bāka, bez rūsas utml. (UAZ bobika baigi labi derētu, jauna);  

regnars

regnars

 

GAZ AA : diski un riepas (09.2017)

Kas attiecās uz diskiem un riepām tad uz hot rod tipa projektu Latvijas mērogā ir grūti piemeklēt īstos diskus un riepas... - priekšā es atradu plānos rezerves diskus no 2012 gada ford focus, plānās pankūkas bez caurumiem, R16 (nav redzams nevienā attēlā) - dziļos un ļoti senos riepu krājumos uz R16 izdevās atrast šauras augsta profila riepas - precīzā retro hot rod stilistikā. - Ar priekšu viss skaidrs, bet vel ir aizmugure! - Aizmugurē gribas pieturēties pie klasikas, tādā ziņā ka priekšā šauras un aizmugurē maksimāli platas un augstas. - Atrast riepas nebija problēma, 22.5 utml. varianti ir, bet atrast tēmai atbilstošus diskus, pagaidām nav izdevies. -  Nē, ir  daļēji izdevies, bet riepu un disku kopējais svars ir nesamērigs ar aizmugurējo tiltu..., Okey, vēl ir variants nomainīt aizmugurējo tiltu uz tiltu kuram ir dubūlie rati, kas arī nav slikts variants, bet tad atkal... - priekšā un aizmugurē disku stilistika krasi atšķirsies... - tāds nebeidzams vāveres ritenis. - Šobrīd reālakais variants ir turpināt ford focus rezerves disku tēmu, tas būtu paplatinot šaurās pankūkas tā, lai uz dikiem varētu uzmontēt maksimāli platāko un augstāko riepu uz R16. P.S. Turpinājums šai tēmai noteikti vēl būs! (GAZ AA galerijā var apskatīt ''piemērīšanos'')

regnars

regnars

 

GAZ AA : kravas kastes borti (07.2015)

Par cik GAZ kravas kaste ir izbijusi KRAZ 8138 piekabe tad ''kravas kastes'' proporcijas attiecībā pret kabīni bija vairāk ka nevienlīdzīgas un radas ideja pēc koka bortiem kā amerikāņu pikapiem. - Talkā saucu sev zināmu amatnieku vārdā Toms un daudz nedomājot sadomājām bortu īstās augstuma proporcijas attiecībā pret kabīni un... pāris dienu laikā tapa kravas kastes borti (apskatāms GAZ AA sadaļā). Borti ir beicēti, piemeklējot beices toni pēc iespējām atbilstošu jau esošajiem koka elementiem virsbūvē un kabīnē.

regnars

regnars

 

VATS sistēma

Šajā rakstā mēģināšu izstāstīt par to ko un kā iespējams darīt ar LT1/LS1 aprīkotām mašīnām, izņemot Corvette, GTO un apvidus auto, ja iedegās "Security" lampiņa. Vai ir gadījies, ka iekāpjot mašīnā un mēģinot to iedarbināt, nav ne mazākās dzīvības pazīmes, bet instrumentu panelis deg? Ka benzīna sūknis ieslēdzot aizdedzi uzpumpē spiedienu, bet starteris negriež un ir dzirdams neliels klikšķis no motortelpas/paneļa puses? Vispirms ir jāpaskatās vai deg "Security" lampiņa, ja deg, tad iespējams ir kāda problēma ar VATS sistēmu vai atslēgu. Ja Security lampiņa nedeg/nemirgo, tad šis raksts nebūs domāts Jums, bet variet izlasīt - varbūt kādreiz noder. 1986. gadā GM iepazīstināja pasauli ar Corvette mašīnu, kura bija aprīkota ar VATS (Vehicle Anti-Theft System - Automašīnas pretaizdzīšanas sistēma). Pēc tam tā strauji guva popularitāti un tika uzstādīta, kā standarta aprīkojums ļoti daudzās citās mašīnās. Tā kā šī sistēma tika uzstādīta dažādām mašīnām, tad GM sāka izmantot citus terminus - VATS, PASSkey-1 un PASSkey-2, PASSkey-3 un PassLock (neizmanto iebūvēto pretestību, bet radio čipu), bet autoservisos visi tāpat izmanto vienkāršo nosaukumu VATS, jo darbības princips neatšķirās - neļaut aizdzīt mašīnu. Pastāv vairāka tipa atslēgas - vienpusējās ar 5 griezumiem, divpusējās ar 10 griezumiem un ar rezistoru vai radio signāla čipu u.c. jaunākas. Ja mašīnai ir atslēga ar melnu plastmasas gabalu ar metāla stīpu pa vidu uz atslēgas asmeņa, tad tā ir atslēga ar rezistoru, ja atslēgai nav čipa, bet ir plastmasas rokturis, tad tā visticamāk ir ar radio čipu aprīkota (čips iekausēts rokturī), ja tai nav nedz roktura, nedz melnā plastmasas gabala, tad tā ir vecā tipa atslēga ar VATS sistēmu iebūvētu atslēgas cilindrā: Pašā sākumā tika piedāvātas 15 dažādas pretestības atslēgas - t.i. melnā plastmasas gabalā esošā metāla stīpa ir - rezistors ar noteiktu pretestību. Ņemot vērā nestabilo darbību no apgrozības tika izņemta pirmā (vismazākās pretestības) atslēga, tāpēc normālā gadījumā, ja sanāk nopirkt kādu GM auto kas ražots pēc 1990. gada, būs kāda no 2.-15. VATS atslēgām. VATS pretestības iespējams aplūkot tabulā zemāk: Atslēga Pretestība omos (OHM)/ kilo omos (kOHM) Atslēga Pretestība omos (OHM)/ kilo omos (kOHM) 2 523 / 0.523 10 3740 / 3.740 3 681 / 0.681 11 4750 / 4.750 4 887 / 0.887 12 6040 / 6.040 5 1130 / 1.130 13 7500 / 7.500 6 1470 / 1.470 14 9530 / 9.530 7 1870 / 1.870 15 11800 / 11.800 8 2370 / 2.370 Šī VATS sistēma, ja konstatē nepareizu signālu no atslēgas (vai slēdzenes cilinda) nosūta brīdinājuma signālu uz BCM, kas savukārt izvada "Security" lampiņu un nobloķē degvielas sprauslas, neuzlādē startera releju un var arī atslēgt degvielas sūkni. Dažos gadījumos šī sistēma var atļaut piedarbināt mašīnu, bet to noslāpēs pēc 2-3 sekundēm. Nelīdzēs, ja tiks izrauts atslēgas cilindrs, savienoti kaut kādi vadiņi zem stūres vai mašīnas "ievilkšana". Dzinējam netiks pievadīts benzīns un mašīna nestrādās. Kļūdas Kad ir nedaudz izstāstīts kas šī ir par sistēmu, var ķerties klāt pie biežāk sastopamajām problēmām. Pastāv 3 veida režīmi, kuros var strādāt VATS sistēma: Normālais - par šo režīmu nav ko uztraukties. Šajā gadījumā visi VATS elementi nostrādā korekti - aizdedzē ir ielikta pareiza atslēga un BCM modulis savieno startera releju ar mīnusu un nosūta signālu ECM "Degvielas padošanai" un sprauslu atbrīvošani/atslēgšanai. Ja šis signāls netiek saņemts vai tiek pārtraukts, sprauslas tiek bloķētas un degvielu neiesmidzinās motorā. Signāls ir "unikāls pulsveida ziņojums", kas ir vairāku "on" un "off" stāvokļu virknējums, ko ir gandrīz neiespējami nokopēt. Ja visi elementi nostrādā korekti - relejam ir mīnuss, ir pievienots pluss uz "S" termināļa starterim un ECM ir saņēmis singālu padot degvielu - mašīna iedarbojas.
Viltotais - par šo režīmu vajadzētu uztraukties. Šis režīms iestājas, kad tiek mēģināts piedarbināt mašīnu ar nepareizu/nederīgu atslēgu (nepareiza pretestība/ signāls). Kad tiek konstatētas šādas nesakritības, mašīna tiek nobloķēta uz 4 minūtēm (deg "Security" lampiņa). Pat, ja uzreiz pēc tam tiek ievietota pareizā atslēga, mašīna tiks bloķēta visas 4 minūtes un ātrāk netiks atbloķēta, panelī, iespējams, degs visas lampiņas, bet nebūs dzirdams degvielas sūknis (var strādāt atkarībā no tā, kā pieslēgts barošanai), nebūs dzirdams starteris (iespējams neliels klikšķis no paneļa/motora puses). Ja atslēga ir pareiza - pārbaudiet vai tā nav netīra pie čipa un vai slēdzenē nav netīrumu, ja ir, notīriet ar kādu attaukojošu šķidrumu, kas nesaēd plastmasu un nepastiprina korodēšanu - gan uz atslēgas, gan slēdzenē. Ja tomēr gan slēdzene, gan čips ir tīrs un tāpat nesanāk piedarbināt auto, lasiet tālāk un gatavojaties uz nelielām "izvirtībām".
Atļautā kļūda - par šo režīmu vajadzētu uztraukties daļēji. Šis režīms iestājas, ja kāda no VATS komponentēm pazaudē/saņem nepareizu signālu PĒC veiksmīgas mašīnas iedarbināšanas. "Security" lampiņa mirgos/degs, bet mašīna nenoslāps un ar to varēs turpināt braukt. Ar šo kļūdu mašīnu varēs atkārtoti piedarbināt, "Security" lampiņa degs, norādot uz to, ka ir konstatēta kļūda VATS sistēmā. Lielākais risks - šajā režīmā mašīnu iespējams iedarināt arī ar neīsto atslēgu.
Diagnostika Kad ir apskatīti iespējamie režīmi un to, kas tos varētu izsaukt, varam ķerties pie sīkāka apraksta par iespējamiem scenārijiem. Var gadīties, ka mēģinot iedarbināt mašīnu sāk mirgot "Security" lampiņa, ja tā notiek, tad arī ceļā ir iespējams veikt dažas lietas, kas, iespējams, ļaus nokļūt līdz galamērķim. Protams, izņēmums ir, ja esat nekurienes vidū vai nakts vidū jebkur, jo veikali ir ciet: Kā minēts iepriekš - pārliecinieties, ka atslēga un slēdzena nav netīra ar dubļiem, nosēdumiem u.t.t. Visi nosēdumi var radīt nepareizu pretestību un VATS sistēma saprot, ka tā ir cita atslēga un bloķē mašīnu;
Pārbaudiet vai ir veseli visi drošinātāji. Atsevišķi drošinātāji var izsaukt VATS nestabilitāti;
Tālākās darbības jau varēs veikt tikai ar instrumentu palīdzību: Paņemiet multimetru un pārbaudiet atslēgas pretestību. Ja nezinat, kā to paveikt - apskatiet šo video pamācību. Tad atkarībā no mašīnas modeļa - šofera pusē zem stūres no atslēgas cilindra nāk 2 balti tievi vadi - bieži ir oranžā gumijas apvalkā, kuri savienojas ar violetu un violetu/baltu vadu. Atvienojiet šo savienojumu, pagrieziet atslēgu uz "On" un izmēriet pretestību no stūres puses esošajā konektorā. Pretestībai būtu jābūt vienādai/līdzīgai (pretestību nobīdes koeficients ir +/-3% no nomināla):
Ja pretestība atšķiras par vairākiem omiem vai neparādās vispār, tad problēma ir aizdedzes cilindrā.
Ja pretestība ir vienāda pie pozīcijas "On", tad turpinot mērījumu, pagriezt atslēgu uz "Off" un "On" pāris reizes un salīdzināt rādījumus. Ja pretestība "lēkā" t.i., nepaliek nemainīga, tad problēma ir aizdedzes cilindrā. Visbiežākais tiek pārrauts kāds no šiem diviem baltajiem vadiem pie cilindra kustīgās daļas.
Ko darīt tālāk? Ja pēc diagnostikas ir konstatēta problēma aizdedzes cilindrā, tad kā pagaidu apejas variants, kuru daudzi, tā arī bieži atstāj, jo aizmirst par to ir - izmērīt korekti savas atslēgas pretestību, slīdzināt šo pretestību ar tabulas datiem, atrast to atslēgu un pretestību, kura ir vistuvāk no visām. Pēc tam doties uz veikalu (ja mājās nav) un nopirkt atbilstošas pretestības rezistoru. "Brutālākais" variants - nogriezt konektoru no stūres puses - ielodēt rezistoru pa vidu starp vadiem un savienot atpakaļ konektorus t.i., vadi no stūres puses paliek "karājoties gaisā". Šādā veidā iespējams "apiet" gadījumus, ja problēma ir atslēgā vai aizdedzes cilindrā. Ja problēma ir bijusi atslēgā, tad būs nedaudz jāpiepūlās un variējot ar pretestībām jāatrod pareizā kombinācija. Ja pēc diagnostikas problēma nav konstatēta nedz atslēgā, nedz cilindrā, tad problēma var būs vados līdz BCM, CPM vai pašā BCM modulī. Tādā gadījumā ir vairāki risinājumi: Nopirkt jaunu BCM vai mēģināt atrestaurēt esošo - restaurēšana ir riskants variants, ja vien tiešām zināt, ko darat;
Nopirkt lietotu BCM, ja ir zināms, kādu tieši vajag - nav garantijas, ka pēc laika neatkārtosies problēma;
Izkodēt VATS sistēmu no BCM vispār - šo variantu arī daudzi izmanto, jo īpaši ASV. Šeit gan var rasties/nepazust problēma ar iedarbināšanu, jo startera relejam netiks padots mīnus signāls - relejs būs jāapiet;
Mēģināt "norestartēt smadzenes" mašīnai, lai tā ņemtu pretī jauno atslēgas pretestību. Šo variantu arī apskatīsim padziļināti;
Nopirkt/uzmeistarot VATS apejas moduli. Šo variantu arī apskatīsim padziļināti.
VATS restarts (!!!Izpildīt uz pašu atbildību!!!) Dažādām VATS sistēmām ir dažādas restartēšanas (atiestatīšanas uz sākuma stāvokli) metodes, protams, jāņem vērā, ka restarts strādā tikai un vienīgi tad, ja visas komponentes ir veselas, bet, ja atslēgas čips ir bojāts vai noticis kāds pārrāvums vados, kontaktos, restartēšana nepalīdzēs. PasskeyII metode: Šī metode var noderēt, ja ir Chevy, Buick, Oldsmobile, Cadillac, Pontiac, Saturn vai Hummer ar atbilstošo VATS tipu. Nepieciešamie instrumenti: Atslēga;
Hronometrs (vai telefons ar hronometru).
Pārbaudes: Jāpārliecinās, ka akumulators ir pilnībā uzlādēts, ja nav, tad šo procedūru nav ieteicams veikt, jo nepilnīgas izpildes gadījumā, auto nebūs lietojams;
Aptuvenais, kopējais laiks 30 minūtes, kuru laikā auto nedrīkst piedarbināt;
BCM, PCM un VATS ir jābūt funkcionējošā kārtībā.
Izpildāmās darbības: Pagrieziet atslēgu uz "On" stāvokli, bet neiedarbiniet to. Atstājiet to šādā stāvoklī tieši uz 11 minūtēm. "Security" lampiņai būtu jādeg vai jāmirgo visas 11 minūtes. NEDRĪKST pāriet uz nākošo soli, kamēr "Security" lampiņa nav beigusi mirgot vai izdzisusi;
Pagrieziet atslēgu "Off" stāvoklī uz 30 sekundēm;
Izpildiet 1. soli atkārtoti. "On" uz 11 minūtēm;
Izpildiet 2. soli atkātoti. "Off" uz 30 sekundēm.
Izpildiet 1. soli atkārtoti. Šī ir trešā reize, kad šo soli pildat. "On" uz 11 minūtēm;
Izpildiet 2. soli atkārtoti. Arī šim solim šī ir trešā izpildes reize. "Off" uz 30 sekundēm.
Pagrieziet atslēgu "On" stāvoklī uz 30 sekundēm;
Pagrieziet atslēgu uz "Off" stāvokli.
Mēģiniet darināt mašīnu.
Passlock metode: Šī metode var noderēt, ja ir Chevy, Buick, Oldsmobile, Cadillac, Pontiac, Saturn vai Hummer ar atbilstošo VATS tipu. Nepieciešamie instrumenti: Atslēga;
Hronometrs (vai telefons ar hronometru).
Pārbaudes: Jāpārliecinās, ka akumulators ir pilnībā uzlādēts, ja nav, tad šo procedūru nav ieteicams veikt, jo nepilnīgas izpildes gadījumā, auto nebūs lietojams;
Aptuvenais, kopējais laiks 30 minūtes, kuru laikā auto nedrīkst piedarbināt;
BCM, PCM, IPC un VATS ir jābūt funkcionējošā kārtībā.
Izpildāmās darbības: Pagrieziet atslēgu "On" pozīcijā un pamēģiniet piedarbināt mašīnu, atlaidiet atslēgu un atstājiet "On" pozīcijā;
Iedegsies "Security" lampiņa. Uzgaidiet 10 minūtes līdz tā nodziest;
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā uz 10 sekundēm;
Pagrieziet atslēgu "On" pozīcijā un pamēģiniet piedarbināt mašīnu, ja mašīna iedarbojas, tad sistēma ir restartēta. Ja mašīna nestrādā, tad izpildiet pārējos soļus;
Iedegsies "Security" lampiņa. Uzgaidiet 10 minūtes līdz tā nodziest;
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā uz 10 sekundēm;
Pagrieziet atslēgu "On" pozīcijā un pamēģiniet piedarbināt mašīnu, atlaidiet atslēgu un atstājiet "On" pozīcijā;
Iedegsies "Security" lampiņa. Uzgaidiet 10 minūtes līdz tā nodziest;
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā uz 10 sekundēm;
Iedarbiniet dzinēju.
Passlock III metode: Šī metode var noderēt, ja ir Chevy, Buick, Oldsmobile, Cadillac, Pontiac, Saturn vai Hummer ar atbilstošo VATS tipu. Nepieciešamie instrumenti: Visas vecās atslēgas;
Jaunās atslēgas (ja tādas ir);
Hronometrs (vai telefons ar hronometru).
Pārbaudes: Jāpārliecinās, ka akumulators ir pilnībā uzlādēts, ja nav, tad šo procedūru nav ieteicams veikt, jo nepilnīgas izpildes gadījumā, auto nebūs lietojams;
Aptuvenais, kopējais laiks 30 minūtes, kuru laikā auto nedrīkst piedarbināt;
Ja mēģinat pieprogrammēt jaunu atslēgu/as, visām vecajām atslēgām ir jābūt pa rokai. Visas vecās atslēgas tiks izdzēstas no sistēmas, uzreiz kā tiks ieprogrammēta jaunā atslēga. Kad ir ieprogrammēta pirmā atslēga, uzreiz veiciet nākošo atslēgu programmēšanu 10 sekunžu laikā.
Izpildāmās darbības: Ievietojiet galveno atslēgu (ar melno galu) aizdedzē;
Pagrieziet atslēgu "On" pozīcijā, bet nemēģiniet piedarbināt mašīnu. "Security" lampiņa iedegsies un paliks degot;
Uzgaidiet 10 minūtes vai līdz brīdim, kad izdziest "Security" lampiņa;
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā uz 5 sekundēm;
Pagrieziet atslēgu "On" pozīcijā, bet nemēģiniet piedarbināt mašīnu. "Security" lampiņa iedegsies un paliks degot;
Uzgaidiet 10 minūtes vai līdz brīdim, kad izdziest "Security" lampiņa;
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā uz 5 sekundēm;
Pagrieziet atslēgu "On" pozīcijā, bet nemēģiniet piedarbināt mašīnu. "Security" lampiņa iedegsies un paliks degot;
Uzgaidiet 10 minūtes vai līdz brīdim, kad izdziest "Security" lampiņa;
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā. Atslēgas čips tiks ieprogrammēts nākošajā startēšanās ciklā;
Iedarbiniet mašīnu. Ja tā darbojas normāli, pārprogrammēšana ir sekmīga. Ja nepieciešams ieprogrammēt vēl atslēgas:
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā;
Izņemiet atslēgu un 10 sekunžu laikā ievietojiet jauno atslēgu aizdedzē;
Uzgaidiet kamēr nodziest "Security" lampiņa. Tas var notikt ļoti ātri. To var, iespējams, pat nepamanīt;
Izpildiet soļus 12.-14. visām pārējām jaunajām atslēgām.
VATS apejas modulis Ja restēršana nav palīdzējusi, tas nozīmē, ka kāds no elementiem ir bojāts. Lai pilnībā pārliecinātos, ka viss strādā, kā nepieciešams, jāveic vairākas darbības. Visas darbības aprakstītas zemāk jāveic uz savu risku un jāapzinās, ka šī nav profesionāla pamācība, bet gan amatieru veidoti "apejas" risinājumi, kurus var izmantot kāds cits pret jums. 1. Jāpievieno zem stūres esošajiem aizdedzes cilindra vadiem pareiza lieluma pretestība. Šo, protams, var nedarīt, ja ir vairākas atslēgas un ir zināms, ka cilindrs ir vesels, bet, ja tomēr nav, tad pārgriež vadus no savienojuma uz stūres pusi, salodē ar pareizu pretestību un viens no etapiem ir gatavs. Būs daudzi, kuri teiks, ka šādā variantā mašīnā var iekāpt jebkurš, kuram ir F-body atslēga, to iedarināt un aizbraukt- jā, daļēji, tā ir taisnība, bet tieši tāpēc ir ieteikums pārgriezt vadus no savienojuma uz stūres pusi, lai jebkurā brīdī, šo pretestību varētu novienot nost un VATS sistēma iestāsies kļūdas režīmā un bez pareizas pretestības nekur neaizbrauksi. 2. Lai PCM saņemtu signālu "OK" iespējams nopirkt vai uzmeistarot VATS apejas moduli (VATS bypass module), kas eBay maksā sākot no 25$. Ja ir kaut nedaudz elektronikas zināšanas vai pat, ja nav, bet rokas aug no pareizās vietas un ir iespēja dabūt pareizos instrumentus un visas sastāvdaļas, tad pats visu var uzmeistarot par apmēram 5-10 Eur. Moduļa veidošana aprakstīta šeit. 3. Pēdējais solis, kurš nav obligāts, bet to iesaka darīt kopā ar 2. soli ir vai nu pie BCM/PCM vai pie drošinātājiem "salaist pa tiešo" startera vadus, apejot startera releju t.i., startera relejs saņemot signālu no BCM/PCM savieno - vadus. Lai releju apietu, nepieciešams sameklēt šo releju, kas parasti atrodas zem drošinātājiem un ar tāda paša vai līdzīga resnuma vadu savienot abus startera - vadus kopā apejot releju. Kas ir nepieciešams, lai šādu moduli uztaisītu: 555 taimeris (555 timer mikroshēma);
neliela (vai jebkāda izmēra, kas ir pieejams) mikroshēmu plate;
3.3K omu rezistors;
2.2K omu rezistors;
10K omu rezistors;
100 omu rezistors;
divi 0.1uF keramiskie kondensatori;
1 uF elektriskais kondensators;
12V Zener diode (parastā diode nederēs);
mazs plastmasas korpuss (kastīte);
3 vadu savienotājs (vai jebkāds risinājums, kas pašam patiks);
folija izolācijas lenta.
Darbības: Savienojiet 1 0.1uF kondesantoru starp 1 un 8 kājiņu;
Savienojiet starp šīm pašām kājiņām 12V Zener diodi paralēli kondensatoram ar gredzenoto (+) pusi uz 8 kājiņu. Šādā veidā diode apsorbēs startera radītos voltāžas pīķus;
Pie 8 kājiņas pielodējiet arī 100 omu rezistoru. Otrs gals būs savienojams ar aizdedzes plus (hot) vadu;
Savienojiet 4 kājiņu ar 8 kājiņu;
Savienojiet 6 kājiņu ar 2 kājiņu;
Pielodējiet 3.3K omu rezistoru starp 7 un 8 kājiņu;
Rindā salodējiet 2.2K omu un 10K omu rezistorus starp 6 un 7 kājiņu;
Pielodējiet 1uF kondensatoru ar + pusi pie 6 kājiņas un - pusi pie 1 kājiņas;
Pielodējiet otru 0.1uF kondesantoru start 5 un 1 kājiņu;
1 kājiņa ir mīnuss (ground);
3 kājiņa ir izeja uz ECM;
Izveidoto moduli vai plastmasas korpusu kārtīgi nolīmē ar folija izolācijas lentu, jo ir dzirdēti gadījumi, kad pārāk liels apkārtējais (ārējais) "troksnis" (traucējumi no raidītājiem, sadales kastēm u.t.t.) izjauc šī moduļa darbību/frekvenci un mašīn noslāpst.
Visus 3 vadus var apvienot un pievienot konektoru, lai, kad mašīna ir jāatstāj uz ilgāku laiku vai pa nakti, šo moduli varētu noņemt un VATS sistēma darbotos normālā/avārijas režīmā un mašīnu nevarētu piedarināt. Zemāk redzams piemērs ar plastmasas korpusu un konektoru. Korpusu un konektoru var pievienot pēc paša izvēles. Shēma: Pa pusei pabeigts: Pabeigts rezultāts Pēc šī moduļa pievienošanas, iespējams būs nepieciešams apiet arī startera releju. Video angliski, kā un kur to darīt: Kad visi šie soļi ir izdarīti, tad mašīnai būtu jābūt braucamai. Ja ir darīts, kas līdzīgs vai pilnīgi pretējs, droši rakstiet vai komentējiet. Veiksmīgi!!

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Firebird pirmssākumi - reaktīvā lidmašīna uz riteņiem

Firebird I Firebird I jeb pilnā nosaukumā 1953 XP-21 Firebird I, bija pirmais ASV uzbūvētais un testētais gāzes turbīnas automobīlis. Tas tika izveidots 1953. gadā (šajā pašā gadā tika prezentēta Corvette, kas pierāda to, ka Firebird tomēr bija pirms Camaro, lai gan tādā veidolā, kādā mēs to pazīstam sērijveidā, Firebird nāca pēc Camaro). Veidots tīri tikai kā "joks" un, lai varētu piedalīties slavenajā auto izstādē Motorama 1953. gadā – inženierijas eksperiments – lai praksē pārbaudītu inženierijas sasniegumus un stila elementus. Galvenais Firebird I mērķis bija pārbaudīt un pierādīt, ka gāzes turbīna var kļūt par efektīvu un ekonomisku dzinuli nākotnes automašīnās. Firebird I idejas autors bija Hārlejs Džei Ērls (Harley J. Earl), leģendārais GM Dizaina un Stila Viceprezidents, kurš pats arī radīja no lidmašīnām noskatīto stiklašķiedras virsbūvi. Dzinēju, kuru sauca par "Virpuļuguns Turbo spēks" ("Whirlfire Turbo-Power"), radīja Čārlza L. MakKjuena (Charles L. McCuen) uzraudzībā, kura darbu vēlāk pārņēma GM attīstības nodaļas ģenerāldirektors. Firebird I bija vienvietīgs auto, kas principā bija reaktīvā lidmašīna ar riteņiem, tikai bez lielajiem spārniem, jo arī šim auto bija kupolveida izbīdījums uz jumta, kā lidmašīnām. Pretēji reaktīvajām lidmašīnām, kuras iegūst grūdienu no izplūdes gāzēm caur aizmugurē esošo konisko izplūdi, Firebird dzinējs kustināja automobīli uz priekšu ar spēka turbīnas palīdzību, kas bija sajūgta ar aizmugurējiem riteņiem caur ātrumkārbu. Dzinējs bija spējīgs attīstīt 370 hp pie 13'ooo apgriezieniem minūtē. Jāmin, ka automašīna nekad netika veidota, lai pilnībā pārbaudītu tās iespējas, bet gan tīri praktisko nozīmi un pārvietošanos ar atļauto ātrumu un pilsētas apstākļos. Konklins (Conklin) bija sākotnēji vienīgais, kurš jebkad piesēdās šai mašīnai pie stūres, lai to notestētu. Šajā testa braucienā Konklins nespēja pārsniegt 100 mph, jo pārslēdzoties otrajā ātrumā automašīnas riepām zuda saķere dēļ lielās jaudas un Konklins bija spiests pārtraukt testu. Tiesa vēlāk atkārtotu testu ar šo mašīnu veica Maurijs Roze (Maury Rose) Indianapolisas trasē (Indianapolis Speedway). Šim modelim bija neierasti izvietotas bremzes - tās atradās nevis disku iekšpusē, bet gan ārpusē, lai nodrošinātu papildus dzesēšanu, kā arī auto bija aprīkots ar atsevišķām spārnu lāpstiņām, kā lidmašīnām, kas palīdzētu bremzēt no liela ātruma. Firebird II Firebird II bija nākošais solis attīstībā. Izveidots 1956. gadā, kā Firebird I pēctecis ar dažādiem uzlabojumiem un arī paredzēts Motorama šovam. Arī šis Firebird bija ar gāzes turbīnas dzinēju. Firebird II vairs nebija tīri inženierijas "joks", bet gan nopietns eksperiments ar mērķi pārbaudīt alternatīvus dzinējspēkus pašreizējiem un nākotnes auto. Atkarībā no iepriekšējā modeļa, šis eksperimentālais auto bija paredzēts ģimenei t.i., tajā bija 4 sēdvietas un šis auto bija pielāgots lielajiem nākotnes plāniem "Drošības autoceļš" ("Safety Autoway"). Drošības autoceļš bija grandiozs plāns satiksmes uzlabošanai – gar visiem ceļiem nostiept metālisku stiepli (vadu), kurš saturētu informāciju par satiksmi uz ceļa un automātiski regulētu mašīnas uzvedību – samazinātu ātrumu vai apturētu auto, ja priekšā būtu avārija u.c. veida pārvaldība, kas notiktu automātiski, kamēr automašīnas pasažieri savā starpā pļāpātu un dzertu kafiju/tēju spēlējot kārtis (lasot žurnālus, lakojot nagus u.t.t.). To vai šis plāns ir īstenots variet spriest paši. Firebird II bija platāks un zemāks, nodrošinot labāku stabilitāti, priekšpusē bija divas milzīgas nāsis - gaisa ieplūdei, vertikāla aizmugures "spura" un, tāpat kā iepriekšējam modelim, stikla kupols. Protams, tās nebija vienīgās lietas ar kurām izcēlās Firebird II, kā lielākā inovācija bija – titāna virsbūve, kas nozīmē, ka Firebird bija pirmais auto, kura virsbūvē tika izmantots šis atvieglinātais materiāls (vēlāk DeLoreans šo ideju "nozaga" savam DMC "Atpakaļ nākotnē"), kā vēl viena inovācija bija visu četru riteņu disku bremzes, neatkarīgā visu riteņu piekare, magnētiskā atslēga. Kā normālā ekstra tika uzstādīts arī kondicionieris, visos virzienos regulējami visi 4 krēsli un galdiņi pie katra krēsla, kur nolikt uzkodas vai žurnālus tālajiem pārbraucieniem. (Neaizmirstiet par "Drošības autoceļu", kur mašīnas tiek informētas par situāciju uz ceļa). Firebird II dzinējs spēja attīsīt mazāku jaudu nekā Firebird I, tikai 200 hp, jo dēļ titāna virsbūves radās problēmas ar dzinēja atdzišanu - titāns uzkarsa. Kā risinājumu inženieri izdomāja izmantot reģenratīvu sistēmu, kas ļāva dzinējam darboties par apmēram 540°C zemākā temperatūrā un tiek nodrošināta visu ekstru pilnvērtīga darbošanās. Aerodinamiskais Firebird II bija aprīkots ar zemu konusveida purnu, zivij līdzīgu vidus daļu ar spuru aizmugures daļā un 2 bākām, katru savā pusē. Kad magnētiskā atslēga tika ievietota speciālā caurumā virsbūvē, vidusdaļā esošās virsbūves daļas, kas atradās tieši zem kupoliem, pacēlās ļaujot attaisīt durvis. Vēl kāda neierasta lieta – Firebird II bija bagāžas nodalījums, kurā varēja uzglabāt līdz 8 speciāli izveidotām somām. Bagāžnieks atradās tieši zem aizmugurējā vāka, kas arī pacēlās automātiski ar slēdža palīdzību. Firebird III Pēdējais no eksperimentālās trijotnes, Firebird III, tika izveidots 1958. gadā, tomēr tas tika izrādīts tikai 1959. gada Motorama šovā. Šis ir vienīgais auto, no visu pirmo Firebird kolekcijas, kura dizaina elementos tika izmantotas daļas no GM sērijveida ražošanā esošajām automašīnām (precīzāk no sērijveida ražošanai plānotajām mašīnām). Piemēram, 1959. gada Cadillac modeļiem bija izveidots slieksnis ar "lūpu" – Firebird III modelim šāds slieksnis tika pievienots, lai redzētu, kā tas izskatās. 1961. gada Cadillac modelim tika izmantotas aizmugurējās "spuras" – tās, kuras iziet nedaudz uz sānu no aizmugurējo spārnu apakšējās daļas. Firebird III pilnībā izkāpa no Harleja Ērla dizaina rāmjiem, tāpēc šis modelis bija tika ļoti svarīgs. Šim modelim bija ļoti maz hromētu detaļu un tam vispār nebija paralēlu līniju – nevienā vietā. Arī aizmugurējo spuru izmantošanā notika straujš apvērsums. GM piedāvāja Firebird IV modeli, tomēr tālāk par pilna izmēra koka modeli nekas arī neizdevās, jo vislielākais pavērsiens eksperimenta programmā notika, kad 1967. gadā Firebird nosaukums bija jāpiešķir/jāatdod jaunajam izstrādātajam F-body modelim (tādu mēs pazīstam Firebird šodien). Šis Firebird modelis bija nedaudz jaudīgāks, kā Firebird II. Tā gāzes turbīnas dzinējs Whirlfire GT-305 spēja attīstīt 225 hp un tam bija pievienots 2 cilindru 10 hp benzīna dzinējs, kas darbināja visas papildus ekstras. Ārēji lielākās izmaiņas bija notikušas ar kupolu, kurš tika sadalīts divās daļās, jo pretējā gadījumā, tas būtu pārāk augsts un vēl vairākas tehniskās izmaiņas zem pārsega. Kā daži no uzlabojumiem, kas auto padarīja daudz prakstiskāku bija – kruīzkontrole, atsevišķi regulējams kondicionieris un ABS. Kā revolucionāras izmaiņas un uzlabojumi tika minētas speciālas gaisa bremzes – mūsdienās lidmašīnām ir līdzīgs izpildījums un uzbūve, tika iestrādāta automātiskā mašīnas vadības sistēma, kas tika paredzēta sadarbībai ar "Drošības autoceļu" un spēja mašīnu vadīt automātiski, bez cilvēku iejaukšanās un braukšana ar to līdzinājās lidošanai ar lidmašīnu dēļ futūristiskā dizaina.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Kā tapa pirmais Trans Am

Slavenā Trans Am stāsts sākās 1966. gadā, kad GM izlēma, ka Pontiac varētu veidot paši savu versiju mašīnai, kas būtu balstīta uz F–Body veidotā Camaro. Galvenais menedžeris Džons DeLoreans (John DeLorean) jau ļoti ilgi vēlējās pats savu sporta auto, ko pierāda daudzu prototipu veidošana pirms šī lēmuma, kā viens no populārākajiem prototipiem bija Banshee. Kas daļēji līdzinājās Corvette un bija kā viens no iespējamajiem Firebird modeļiem, tomēr GM aizliedza tāda modeļa veidošanu, jo tas radītu nevajadzīgu konkurenci Corvette. Neskatoties uz to, ka Firebird nebija primārā Deloreana izvēle, jo viņš vēlējās ko savu, tomēr, ja ir lemts to veidot, tad jāizveido kas labāks nekā Camaro un labāko, ko var izveidot no iedotajiem resursiem. DeLoreana nostāja Trans Am veidošanā bija vienkārša – kad tika piedāvāts pirmais '67 Camaro prototips – Z/28, Trans Am bija jābūt labākam, bez īpašām norādēm, kurā jomā, kas lika domāt, ka DeLoreana plānos ir pārtrumpot Camaro pilnīgi visos aspektos. Liela daļa no Pontiac nebija ieinteresēti jaunu modeļu masveida ražošanā – iemesli, lai ir katram uz saviem pleciem. Rezultātā iesākumā tikai 2 cilvēki – Herbs Adamss (Herb Adams) un vecākais inženieris Bils Kolinss (Bill Collins) bija gatavi iesaistīties jaunajā DeLoreana plānā. Tā kā vadība nebija ieinteresēta jauna papildus modeļa veidošanā, tad lielākā daļa darbu un saskaņošanas notika vadībai aiz muguras un brīvajā laikā. Herbam nebija īpaši lielas izvēles, jo DeLoreans uzdeva šo darbiņu izpildīt tieši viņam, jo Herbs bija panācis to, ka DeLoreans viņu ievēro ar savu paštaisīto auto Vivant. Bildes ar Vivantu un interviju ar Herbu var lasīt šeit. Kolins bija viens no tiem cilvēkiem ar kuriem Herbs varēja konsultēties par mašīnas dizaina un veiktspējas lietām, lai tās nenoraidītu GM birokrātiskā vadība. Kolins bija ļoti spējīgs inženieris un iepriekš bija radījis gan XP–833, gan XP–798 Mustang–fighter Banshee prototipus – Pontiac pret Mustang. Vienu no nedaudzajiem rakstiem par šo Banshee var lasīt šeit. Herbam bija dots smags uzdevums, jo DeLoreans nesniedza sīkākus komentārus par to, ko viņš grib redzēt, kā tikai, ka būtu jāizmanto Pontiac OHC–6 cilindru dzinējs, kas bija viens no viņa mīluļiem, tādā veidā dodot Herbam fantāzijas lidojumu. Nelielu priekšrocību deva tas, ka Herbs skolas gados bija pašrocīgi būvējis Hot–rodus un bija mainījis dzinējus starp dažādām mašīnām. Ļoti retās vietās tiek pieminēti vēl divi cilvēki, kuri vēlāk ļoti palīdzēja Herbam PFST izstrādē un tie ir Dučs Šeplemans (Dutch Scheppleman) un Dons Halers (Don Haller). Šeplemans bija vienreizējs meistars un kritiķis. Lielākā daļa no visām pielāgotajām un izveidotajām detaļām priekš PFST — piemēram, Tri–Power ieplūde, stabilizatorstienis un bukses — tika veidotas pusdienas pārtraukumā Pontiac Engineering veikalā. Veikala uzraugs esot jokojis par Herbu un Šeplemanu, ka viņi šajā laikā izdarot vairāk nekā citi cilvēki visas dienas laikā. Turpretī Hallers bija ļoti labs komplektētājs un testētājs. Viņu varēja nosaukt par "atslēgu", kas visu saskrūvēja kopā visu, kas nebija saskrūvēts un uzstādīja visas pielāgotās detaļas uz PFST, kā ieplūde, karburators, atsperes, stabilizatorstieni, amortizatorus, izplūdi u.t.t. Viņš bija arī īstajā laikā un vietā Pontiac koncernā, lai dzirdētu, ko citi Pontiac darbinieki stāsta un domā par PFST projektu un, kuriem ir vēlme šo projektu izjaukt un tādu bija daudz, tāpēc šiem darbiniekiem tika mests līkums un tika slēpta informācija un neprasīta palīdzība. The Pontiac OHC–6 6 cilindru motors nebija pārāk slikts, bet tomēr tas arī nebija pārāk labs, bet pietiekošs, lai veiktu pirmos eksperimentus. Pirmās lietas ar kurām Herbs sāka bija loģiskas – ieplūde un izplūde. 6 cilindru rindiniekam ir nepieciešami vairāki karburatori vai iešprices, lai iegūtu ideālo/vienādu degvielas sadalījumu uz visiem cilindriem. Pirmie eksperimenti tika veikti uzstādot 3 Weber dual–throat 48mm downdraft karburatori, lai novērtētu potenciālo jaudas pieaugumu. Tā kā nebija pieejams dyno, tad tikai no iekšējām sajūtām Herbs secināja, ka mašīna ir palikusi sportiskāka. Ideālā gadījumā Herbs vēlējas uzlikt Weber 58mm side–draft karburatorus, bet nevarēja tādus nekur atrast. Jāņem vērā, ka Pontiac īpaši lielus līdzekļus viņam nedeva un liela daļa bija viņa paša ieguldījumi. Pirmais Shaker Scoop Vai esat redzējuši auto, kuram paceļot motora pārsegu tajā ir caurums, bet aizverot to, pa gabalu liekas, ka tam ir lielas nāsis vai izbīdījums? PFST bija pirmais auto no visa lielā trijnieka (GM, Ford un Chrysler), kuram Herbs ar kolēģiem bija izveidojuši (un izdomājuši) tādu lietu, kā uz gaisa filtra uzstādītu "jumtiņu" jeb šeikeri. Šis šeikeris ir gaisa filtra pārsegs, kas normālā gadījumā atrastos zem motora pārsega, bet tā kā PFST nebija paredzēts tik liels dzinējs (dzinēja daļas), tad Herba komandai vajadzēja izdomāt, kā apiet šo situāciju, lai nebūtu jātaisa jauns pārsegs. Rezultātā viņi izgrieza caurumu pārsegā un izgriezto daļu uzlika pa tiešo virsū filtram, radot papildus gaisa padevi filtram. Vai tajos gados bija atrodamas vēl kādas citas mašīnas ar šādu šeikeri? Nebija, jo Ford un Chrysler šeikerus (nošpikojot no Pontiac) sāka uzstādīt 70–ajos gados. Iespējams, ka pārējie koncerni idejas aizņēmās no PFST attēliem, kuri bija redzami Motor Trend rakstā. Priekšējā piekare Viens no galvenajiem uzdevumiem šim augstās veiktspējas Firebird bija uzlabota vadāmība. Herbs uzstādīja Goodyear Blue Streak sacensību riepas uz Hurst diskiem papildus saķerei. Jāņem vērā, ka tā laika sacensību riepas atbilst mūsdienu augstas kvalitātes ielas riepām. Pirmais mēģinājums bija izgāšanās, jo Herbs knapi spēja pabraukt ar šādām riepām pat īsti nesasniedzot 30 mph. Lielākā problēma bija ar savirzi priekšējiem riteņiem, jo cietais stūres pievads bija aiz priekšējo rumbu centra un plauktiem bija mīkstas gumijas bukses, kas uz katra guļošā policista, bedres vai cita veida šķēršļa radīja riteņu savirzes svārstības t.i., katrs ritens varēja pagriezties uz savu pusi vai abus riteņus uz vienu pusi, radot nepieciešamību sturēt stūri ļoti stingri, lai to neizsistu un bija jāsaprot uz kuru pusi riteņi bija sagriezušies, lai tos varētu iztaisnot. Par līkumiem vispār nevarēja ne runāt, jo katrā līkumā savirze kļuva vēl sliktāka, kas varēja novest pie "uzmešanas uz jumta". Kā viens no risinājumiem šai problēmai bija, nomainīt esošās gumijas bukses pret tērauda gultņiem ar Nyliner neilona ieliktņiem. Šīs darbības neļāva priekšējo rumbu brīvkustību attiecībā pret stūres mehānismu, kas ļāva noturēt stūri un riteņus vienā virzienā. Šie gultņi arī uzlaboja riteņu atsaucību pagriezienos, jo plauktos nebija brīvkustība, kas ļāva plauktiem staigāt katru reizi, kā tika pakustināta stūre. Stūres pastiprinātājs 1967–ajā, GM Saginaw stūres pastiprināja sistēmai bija nepieciešama neliela piepūle un nebija atsauksmju. Pēc tam, kad Hebs ar komandu bija atrisinājuši stūres vadības problēmas, kļuva skaidrs, ka ir nepieciešams risinājums, lai vēl vairāk uzlabotu braukšanas komfortu. Herbam par laimi, Pontias šasijas inženieris, kurš bija atbildīgs par stūres mehānismiem, Džons Alfess (John Alfes), saprata Saginaw pārnesumkārbu. Viņš nekavējoties pasūtīja augstas piepūles 15:1 ātrās sazobes pārnesumkārbu, lai padarītu PFST vadāmākā mašīnā. Nelielai piezīme – šāda tipa stūres mehānismi ir lielākajā daļā mūsdienu mašīnu. Priekšējās vērpes izturība Lai arī PFST kļuva daudz vadāmāks normālos braukšanas apstākļos, tomēr pie lielākiem ātrumiem un straujas līkumu izņemšanas, Herbs saprata nākošo problēmu – līkumu izņemšana bija kļuvusi ļoti apgrūtinoša un bīstama, jo notika automašīnas priekšas vērpšanās (body roll). Iemesls tam bija pārāk mazais priekšējais stabilizatorstienis, jo jauda bija palielināta un plauktos nebija brīvkustības. Risinājums – izveidot pielāgotu lielāku priekšējo stabilizatorstieni 1" diametrā (oriģināli nāca 0,75"). Šāda stieņa uzstādīšana ne tikai samazināja virsbūves vērpšanos, bet panāca to, ka priekšējie riteņi paliek vienādākā līmenī pret ceļu, kas samazināja arī riteņu savirzes problēmas un riteņu "izmešanu" katru uz savu pusi, nemaz nerunājot par kopējo vadāmības uzlabošanos. Herbam bija jautājums, kurš palika neatbildēts ilgu laiku – ja tādas izmaiņas spēj paveikt 0.25" vai vēl lielāks stabilizatorstienis uzlabotu vadāmību vēl vairāk? Stabilizatorstieņa atsaites Tomēr atbilde uz šo iepriekšējo jautājumu daļēji parādījās pati, jo radās jauna problēma. Kas notiek, ja tiek uzlabota viena daļa no sistēmas, bet pārējā daļa no sistēmas paliek vecā? Iespējams, ka vecā sistēmas daļa ir spējīga "turēt līdzi" jaunajai, bet, visticamāk, ka vecā daļa būs ķēdes vājais posms un to jānomaina. Šajā gadījumā stabilizatorstieņa nomaiņa radīja papildus slodzi uz tā atsaitēm, kuras ir kā savienojums ar plauktu. Herba (komandas) analīze parādīja to, ka šīs atsaites ir vājas un, ja tās nomainītu pret izturīgākām, tad tas uzlabotu vadāmību vairāk nekā vēl lielāks stabilizatorstienis. Rezultātā visas gumijas bukses un atsaites tika nomainītes pret uretāna atsaitēm. Šo risinājumu Herbam piedāvāja Pontiac materiālu izstrādes grupas inženieris Džošs Madens (Josh Madden) uzreiz, kā Herbs ieminējās par to, kas būtu nepieciešams. Madens bija tas cilvēks, kurš izgudroja Endura priekšējo buferi priekš '68 GTO. Tā kā uretāns bija sarkanā krāsā, tas vēl vairāk izcēla visus uzlabojumus un izskatījās, kā svaigas odziņas. Aizmugurējā piekare PFST bija aprīkots ar aizmugures viena slāņa atsperlāgām. Daudzi auto fani un inženieri uzdod jautājumu – par ko gan Chevy inženieri domāja, kad kaut ko tādu izveidoja? Šāda veida aizmugurēja piekare noveda pie mašīnas lēkāšanas pie stiprākas bremzēšanas un apstāšanās. Iesākumā lai samazinātu šādu lēkāšanu tika izveidoti garenstabilizatorstieņi (traction bars), kas bija piestiprināti pie virsbūves un savienojās ar tiltu. Vēlākā programmas gaitā šīs atsperlāgas tika noņemtas un uzstādītas vairākslāņu atsperlāgas, kas bija paredzētas '68 Firebird modelim. Šāds vairākslāņu atsperlāgu risinājums deva zināmus uzlabojumus, tomēr vislielākās izmaiņas – uz labo pusi – notika, kad Chevy inženieri izdomāja pielikt amortizatorus. Viens amortizators tika pielikts tilta priekšpusē un otru aizmugurē tiltam. To gan Chevy pilnveidoja tikai sākot ar '68. gada F–body modeļiem. Šāds pats piekares izkārtojums bija arī otrajai paaudzei. 1968PFST Kaut kad starp 1967. gada decembri un 1968. gada februāri, Pontiac "aizdeva" '68 PFST "Car and Drive" žurnālam. Lai arī šis PFST tika izīrēts, jo žurnālisti bija dzirdējuši par mašīnas veiktspēju, tomēr šis '68 PFST nebija tas pats '67 PFST, bija tikai zilā garā strīpa un aizmugurējo bremžu dzesēšanas atverees, tomēr tam nebija tāda pati veiktspēja, jo nebija 3 karburatori un šeikera motora pārsegs. Pontiac PR cilvēks Džims Wangers (Jim Wanger) 1968. gada sākumā piedāvāja iespēju uzbūvēt 6 ierobežota laidiena Firebird modeļus, kurus varētu izrādīt izstādēs un intervijās auto žurnāliem. Šiem modeļiem būtu jāsatur visas līdz PFST piedāvātās izmaiņas/uzlabojumus, izņemot dzinēju. Piedāvātā dzinēja vietā nāktu V–8. Šādā veidā Wangers cerēja kāpināt auto noietu un tā arī tapa tagad zināmais Trans Am. Protams, šāds PR nebūtu nekas īpašs, bet GTO arī jau bija palaista reklāma par spec modeli un Firebird nevarēja atpalikt, jo tad pazustu interese par to. Lai arī bija daudz un dažādas runas par šiem sešiem ierobežotajiem modeļiem, tomēr neviens darbinieks neesot redzējis šos 6 modeļus kopā, kā arī tiek runāts, ka Pontiac esot paņēmis jau gatavos Firebird modeļus un veikuši tikai nelielas vizuālas izmaiņas un no nulles nevienu jaunu PFST nav veidojuši. Gatavošanās ražošanai Pontiac Ražošanas Inženierija sastāvēja no 3 lielām daļām – Spēka piedziņas (Powertrain), šasijas (Chassis) un virsbūves (Body). Šajā brīdī, kad visas šīs grupas jau bija sākušas darbu pie '69 Firebird modeļa, tika ņemti vērā visi testi ar PFST, lai izveidotu '69 Trans Am. Kā arī DeLoreans bija sapratis, ka viņa tik ļoti iecienītais Eiropeiskais OHC–6 dzinējs ir neefektīvs un tā ieviešanai Trans Am bija pārāk daudz šķēršļu, salīdzinājumā ar Pontiac 350 un 400 dzinējiem un lielākais komentārs no inženieriem bija, ka šis dzinējs neietilptu '70 1/2 Firebird modelī. Tā kā 400 H.O. (Ram–Air III) dzinējs jau bija gatavs priekš GTO un Firebird modeļa, kā papildus aprīkojums, DeLorean atbalstīja ideju šo dzinēju iekļaut, kā standartu Trans Am modelī, jo – tas jau bija gatavs dzinējs, kurš bija apstiprināts masveida ražošanai, kā arī tā izmaksas nebija pārāk lielas. Šasijas nodaļa piekrita idejai par 1" priekšējo stabilizatorstieni un augstas kvalitātes buksēm, kas PFST deva kādu kripatiņu ar sacensību DNS. Jāsaka paldies šai nodaļai par to, ka viņi izdomāja, kā uzlabot priekšējā stabilizatorstieņa stiprinājumus pie riteņiem. Oriģināli stieņa stiprinājumi bija pieskrūvēti ar pašgriezējskrūvēm, tomēr drošības braucienu laikā šīs skrūves atskrūvējās, tāpēc Pontiac inženieris Pēteris Lepšču (Peter Lepscu) izdomāja nomainīt šīs skrūves pret citu elegantu risinājumu – vītņukniedes (rivnuts). Inženieri arī ņēma vērā stūrpes pastiprinātāja (16:1–12.4:1) un priekšējo bremžu disku uzlabojumus. Vēl kāda lieta no kuras inženieri gribēja uzreiz atbrīvoties bija ierobežotās izslīdēšanas reduktors (limited–slip differential), jo tā izmaksas ir pārāk dārgas un neviens mašīnu nepirks. Tomēr DeLoreans atblastīja ideju par tā astāšanu, jo viņa vēlme bija radīt labāko Firebird no tā, kas bija pieejams. '69. gada Trans Am vizuālais izskats un runas ap to ir daudz un dažādas, bet īsumā "kaujas" par vizuālo noformējumu ilga apmēram pusotru gadu un kā beigās izrādījās, piesaistītie eksperti tika "izmantoti", lai panāktu to, ka Pontiac tiek ierīkota jauna dizaina studija priekš citiem auto, jo Chevy tādas bija 3, bet Pontiac tikai 1. Un tieši pirms pašas produkcijas uzsākšanas Pontiac esot paziņojis, ka izmantos jau iepriekš izveidotos rasējumus par pamatu jaunajam Trans Am. Cik viss šis ir patiesi? To var atbildēt tikai tie cilvēki, kuri tajā laikā strādāja pie šo modeļu izveides. Vai viņi to teiks? Pieļauju, ka nē, tāpēc baumas un stāsti par '69 Trans Am klīdīs vēl ilgi. Aizmugurējais spoileris Aizmugurēja spoilera izveide un uzstādīšana Trans Am arī ir kā vesels piedzīvojums. Pontiac jaunā stila studija, par pamatu ņemot Winfielda veidoto spoileri, pārveidoja to par reāli izmantojamu spoileri un uzlika uz automašīnas un tad pasauca Herbu un kopā ar Danu Hardinu (Dan Hardin) bija jānosaka, vislielākais piespiedējspēks pie vismazākās vilkmes virsbūvei. Lai šo visu paveiktu viņi paņēma '68 PFST modeli, piemontēja šo spoileri pie tā un izlēma veikt testēšanu ikdienas braukšanā pa ceļiem līdz pat 80 mph. Hardins ar vairākiem inženierijas stundentiem darbojās vairākas dienas līdz tika panākts vēlamais starta punkts – spoilera testēšanas iespējas pie dažādiem leņķiem braucot. Lai spoileri varētu regulēt, bija nepieciešams mehānisms, kuru studenti izveidoja no elektriskā beņķa pārvietošanas motora un pievienoja skrūvi. Šo motoru kontrolēja ar vadu, kurš bija izurbts cauri aizmugurējo lukturu centrālajai daļai. Tika izmantoti stratēģiski izvietoti spriedzes mērinstrumenti un spēka gredzens, lai izmērītu visu spēku darbītu pie noteiktiem leņķiem, un ploteris iekšā mašīnā, kurš piefiksēja visus rādījumus. Pēc dažām nedēļām Hardins ar studentu komandu bija izmēģinājuši visus iespējamos leņķa variantus pie visiem ātrumiem. Stila dizaina grupa vēlējās spoileri pēc iespējas zemāk un tuvāk lampām, tāpēc Hardins spēlējās ar augstumu, lai atrastu ideālo attiecību. Pēc eksperimentu veikšanas stila studija izmantoja priekš produkcijas veidoto spoileri un iegūtos rādījumus, lai izveidotu ideālo spoileri un tā atrašanās vietu priekš produkcijas. Pēc visiem mērījumiem un spoilera izveidošanas bija nepieciešams saprast kopējo piespiedējspēku visai mašīnai. Tomēr bez speciālā aprīkojuma to bija grūti izdarīt un nācās eksperimentēt. Tika izņemts aizmugurējais beņķis un pie aizmugurējā tilta tika pievienota metināšanas stieple, kura tika izurbta cauri grīdai. Stieple bija nokrāsota dažādās krāsās katrus 0.6 mm (1/4"), lai aizmugures novērotājs varētu redzēt cik ļoti mainās stieples garums. Lai iegūtu pareizi izsvarojumu aizmugurē tika nolikti smilšu maisi. Ar šo izveidoto spoileri tika iegūts 45 kg liels piespiedējspēks pie 100 pmh, kas nav slikts rādījums, tomēr bez atbilstoša piespiedējspēka priekšā, mašīnas priekša tika pacelta augšā un samazināja vadāmību. Un lai arī visiem bija šaubas, ka šis spoileris tiešām rada efektivitātes uzlabošanos – DeLoreans teica savu – un spoileri atstāja uz mašīnas. Baltā virsbūve un zilās strīpas Drošivien, daudziem ir radies jautājums – kāpēc PFST un '69 Trans Am bija balti ar zilām strīpām. Adamss izteica šādu scenāriju, kas varētu būt arī patiess: Auto sacensības pirms un pēc Otrā Pasaules kara noritēja uz ielām. Tas bija pirms sacensības kļuva par komerlietu. Tāpēc piedalīties sacensībās bija prestiža un goda lieta – kā draudzīga sacensība starp valstīm no visas pasaules. Un kā, lai atšķir mašīnas? Kura ir no kuras valsts? Tika izvdomāti "kodi", kas aptuveni atbilda šādai kombinācijai: Itāļu mašīnas – sarkanas; Vācu mašīnas – sudraba; Britu mašīnas – zaļas; Franču mašīnas – zilas ar baltām strīpām; Amerikāņu mašīnas – baltas ar zilām strīpām.   Balstoties uz šiem "nosacījumiem" un, lai PFST piešķirtu vēl kādu kripatiņu sancensību DNS, tas tika nokrāsots balts ar 1 zilu strīpu, kas bija novietota vairāk uz viena sāna. 2 zila strīpas parādījās uz '69 PFST, jo bija prādījušās dubultās nāsis un, lai būtu simetrija, tika nolemts uzkrāsot arī otru zilo līniju. Palīdzība no ārpuses DeLoreans ik pa brīdi meta acis uz palīdzīgu roku no ārpuses un tāpat, kā Pontiac nolīga Džīnu Winfīldu pie '69 T/A eksterjera dizaina izstrādes, arī pie dzinēja bija vēlme nolīgt kādu palīgu. Kāpēc bija nepieciešams palīgs? Jo pašreizējais vēl izstrādē esošais 303ci sacensību dzinējs iepalika Chevy un Ford dzinējiem par 100 hp. Tāpēc DeLoreans palīdzību lūdza bijušajam Formula 1 čempionam Džekam Brabhamam (Jack Brabham). Abi šie vīri bija mašīnu fani un seni draugi. Tomēr šai idejai nebija lemts piepildīties, jo kamēr Džeks izveidoja uzlabojumus 303ci dzinējam, Pontiac Special Projects grupa jau bija izveidojusi Pontiac dzinēju, kas attīstīja 450+ hp un bija arī daudz lētāks izmaksās. Trans Am vārds un ASAK (SCCA) Jau bijām rakstījuši, ka Pontiac bija jāmaksā ASAK (SCCA) 5$ par katru pārdoto Trans Am. uzlabotā Firebird modeļa nosaukums, kā Trans Am nāca tieši no DeLorean puses. Tajā laikā, kad tapa Firebird uzlabotā versija, salīdzinoši lielu popularitāti bija ieguvis arī NASCAR. NASCAR konkurents mazākā mērā bija Trans Am (Trans American Sedan Championship) un DeLoreans bija izdomājis, ka ja jau Trans Am sacensībām neiet tik spīdoši, tad viņi neiebildīs, ja Pontiac izmantos šo nosaukumu uz mašīnas, tomēr neilgu brītiņu vēlāk (70–71. gadā), kad parādījās pirmie Firebird Trans Am uzraksti žurnālos un reklāmās un jau bija pārdoti pirmie pāris simti mašīnu, ASAK deva ziņu Pontiac, ka viņi grib savu honorāru. Pontiac neiebilda, jo Trans Am nebija lielbudžeta mašīna (uz papīra) un maksāja 5$ par katru saražoto Trans Am. Jāpiemin, ka vēlajos 70–ajos, ASAK izdzīvoja un nenonāca bankrotā tikai un vienīgi pateicoties Trans Am popularitātei un tam, ka cilvēki pirka šos modeļus, dēļ to efektivitātes, dinamikas un izskata. Pirmie testa braucieni – DeLoreans un Brabhams DeLoreans un Brabhams vēlējās izbraukt ar pirms produkcijas '69 Trans Am. Lai arī izbrauciena laikā abi secināja, ka ik pa brīdim rodas nelielas vadāmības problēmas un vai nu ir problēmas ar nepietiekamu pagrieziena leņķi vai savirzi, tomēr Brabhams piekrita Deloreanam sakot, ka šis ir labākais Amerikāņu sporta auto (tajā laikā) ar kādu viņi jebkad ir braukuši. Riversaidas Starptautiskā sacensību trase 1968. gada 8. decembris – Riversaidas Starptautiskā sacensību trase, Riversaidā Kalifornijā. Pontiac prezentē '69 Judge un Trans Am autožurnālistiem. Brīdis, kad Trans Am tika nodots publikai. Žurnālisti izteica uzslavas un kritiku – daži teica: "Mašīna, kurai ir "piekabināts" Trans Am nosaukums, bet nespēj turēties uz ceļa līkumos ejot "šķērītē" nav šī vārda cienīga!", Citi savukārt piebilda: "Ja, meklējat mašīnu ar, kuru iespējams līkumos iebraukt tik pat ātri, kā braucot 1/4 jūdzi, tad šī mašīna ir klāt – Trans Am!" 1969.g. 7. marts, 61. ikgadējais Čikāgas auto šovs – Pontiac izstāda pirms produkcijas '69 Trans Am, izplatot oficiālo preses relīzi ar mašīnas standarta aprīkojumu. 1969. g. 21. maijs, Norwoodas rūpnīca, Ohaijo – no konveijera noripo pirmais '69 Trans Am. Šis Trans Am tika atstāts Pontiac kompānijā, kā ikdienas auto. Otrais Trans Am tika nodots Čikāgas Pontiac nodaļai speciāliem pasākumiem. Trešais un ceturtais auto arī tika atstāts koncerna rīcībā un nodots darbiniekiem. Dīleri pirmos Trans Am saņēma jūnijā. Tā dzima Trans Am! P.S. Vēstulēs Pontiac koncernam klienti sūtījas pateicības un atsauksmes par '69 Trans Am. Daudzas vēstules bija no Corvette īpašniekiem un daļa no tām izklausījās šādi: "Paldies, ka izveidojāt tik superīgu auto! Tagad es varu braukt dinamiskā mašīnā, kas vadāmībā pārspēj pat manu Corvette un man nav jāatstāj savs nesen dzimušais bērns mājās pie auklītes!" Trans Am standarta aprīkojums Standarta aprīkojums Firebird Trans Am pakotnei ar RPO–code 322, kas tika izplatīta dīleru bukletos: Cameo White eksterjera krāsa ar zilām Rally strīpām Trans Am emblēmas uz priekšējiem spārniem un 60" aizmugurējā gaisa lāpstiņa (spoileris) Tumša priekšējā reste Priekšējais antispārns 400 H.O. Ram Air (vai papildus opcija Ram Air IV 400) Funkcionējošas (Ram Air) nāsis 3 ātrumu manuālā kārba (standarts); garās vai īsās sazobes Muncie 4 ātrumu un 3 ātrumu Turbo 400 automātiskā kārba (papildus opcija) Safe–T–Track diferenciālis ar 3.55:1 sazobi Braukšanas un vadāmības pakotne (augstas kvalitātes plauktu bukses un atsperes) 1.00" priekšējais stabilizatorstienis F70–14 stiklašķiedras balto apmaļu riepas Speciāls augstas veiktspējas stūres pastiprinātājs Augstas veiktspējas priekšējās disku bremzes Dubultā izplūde Sporta stūre (uz gada beigām) Augstas veiktspējas akumulators.   ’69 Trans Am retās opcijas RPO Code Opcija Daudzums Piezīmes 453 Spieķotie disku kalpaki 1   214 Pielāgots sarkans salons 1   NA Zelta salons 2   206 Zaļš salons 2   SVT/2 Melns vinila jumts 2   NA Tumši zils vinila jumts 4   551 Elektriskie logi 5   604 Nolaižams aizmugurējais beņķis 6   404 Aizmugurējā loga apsilde 8 6 nosūtīti Kanādas GM 582 Kondicionieris 32 9 bija ar M20 4 ātrumu  

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Firebird Farm - ideja, kuru realizēja

Stāsts pa īstam aizsākās pēc šī gada (2013) Saulkrasti Wanted, kad draugi no Lietuvas jeb cabano & Family, ieradās pie mums ciemos, kaut idejiskā un tādā tālā sapņu līmenī ideja par ko šādu jau lidinājās pāris gadus iepriekš. Bet par ko tad īsti ir šis stāsts? Stāsts ir par mūsu ģimeni un aizraušanos ar Firebird. Un šī aizraušanās jau ir izaugusi par ļoti nopietnu lietu, kā rezultātā ir iegūtas 3 no 4 esošajām paaudzēm. Vairāk nebūs, jo Pontiac netiek ražots... Kas to, lai zina, iespējams, ka nākotnē, tomēr to saražos vēl kādā paaudzē? Bet nu atpakaļ pie stāsta – atbraukuši ciemos Cabanosa meita sāka pielietot savas fotogrāfa prasmes un fotografēt visus Firebird un ne tikai piemiņai un tad vienā brīdī iesaucās – šeit ir tik daudz Firebirdu nu gluži kā fermā dzīvnieki, kā rezultātā tapa Facebook foto galerija ar viņas veidotajām bildēm, kuras nosaukums ir "Firebird Farm". Tā pa vienam, otram un trešajam vārdam līdz šīs galerijas nosaukums bija iesēdies mums tik dziļi prātā, ka nolēmām ar laiku izveidot uzrakstu – koka gravējumu vai metāla vai no kāda cita materiāla un to piekārt virs vārtiem, kā lielākajā daļā īsteno amerikāņu rančo ar domu – lai cilvēki zina, kas par ģimeni šeit dzīvo... Tas gan vairāk tā nenopietni, bet, lai zinātu, kas šī ir par "fermu" un ko tajā "audzē". Ir pagājuši vairāki mēneši un, lai arī mana īstā dzimšanas diena ir rīt, bet ņemot vērā, ka tā iekrīt pirmdienā, tad, jautājumi ir lieki... Tāpēc tika izmantota izdevība un uztaisīts neliels pasākums par godu – vasaras turpināšanai un manas jubilejas pre-party. Tie, kas vēlējās ieradās paši, jo, lai arī apritēs 1/4 gadsimta, tomēr īpaši lielu pasākumu negribējās. Un tātad – Saulkrastos sanāca iepazīties ar vienu foršu cilvēku, kuru sauc Sergejs un viņš brauc ar sarkanu Camaro. Noteikti viņu pamanīja visi, kas bija ieradušies uz sezonas atklāšanu. Un, lūk Sergejs, bija izdomājis ļoti oriģinālu ideju – paklausoties mūsu plānus, sapņus un idejas uz "kaut kad nākotnē", viņš īstenoja daļu no mūsu ieceres jau tagad un kopā ar draugu, nedēļas garumā pa vakariem un pēc darba izgreba no koka Firebird emblēmu ar uzrakstu "Firebird Farm". Perfekta dāvana, pareizā laikā un vietā. Paldies Sergejam un viņa draugam! Tagad tik jāizdomā kur un kā to pareizi piekārt.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

"Karstuma karalis" jeb kondiciniera stāsts

Stāsts garš, tāpēc rakstīšu īsi. Kā jau visām mūsdienu mašīnām arī šai ir uzstādīta gaisa kondicionēšanas sistēma (A/C). Tomēr reizi pa reizei gadās arī problēmas – pūš tikai karstu gaisu, nepūš vispār neko, pūš remdenu vai viegli vēsu gaisu, nelaba smirdoņa, metāliska skaņa ieslēdzot kondicionieri vai kas cits. Manā gadījumā saskāros ar vairākām problēmām. Jau nopērkot mašīnu bija dzirdama viegla metāliska skaņa. Toreiz tas nelikās nekas īpašs un īpaši nepievērsu uzmanību, tomēr pēc laika, kad pienāca vasara un arī brīdis, kad sagribējās ieslēgt A/C, skaņa kļuva daudz skaļāka un nepatīkamāka un ne tikai man, bet arī visiem apkārtējiem, tāpēc pamazām sāku skatīties iespējamos cēloņus un aizbraucu arī uzpildīt A/C. Auto Exotica laikā dabūju kuponu ar kuru bija atlaide A/C uzpildei, ja to veica noteiktā laikā. Kāpēc gan nepamēģināt? Tomēr radās nākošā problēma – pildot visu laiku zuda spiediens. Tā kā tajā kantorī nebija diagnostikas ierīces, nevarēja noteikt, kur ir problēma – caurums vai kas cits. Tāpēc man teica, lai pabraukāju un, ja pēc 2-3 dienām aukstais gaiss pazudīs, lai braucu atpakaļ un man atdos naudu vai pildīs pa jaunam un veiks pilno diagnostiku visai sistēmai. Lai notestētu mašīnu un A/C, jo tas bija pirms brauciena uz Austriju, aizbraucu uz Latgali. Turpceļš bija ļoti tīkams – vēss gaiss, tomēr ne tik vēss, kā pirmās 2 dienas. Un notika pats "labākais" – braucot atpakaļ ārā bija +/-40 grādi saulē un kondicionieris nesaldēja, bet gan pūta karstu gaisu. Tā nu zvanīju uz kantori un teicu, ka viss ir cauri un vairs nepūš auksto gaisu uz ko saņēmu atbildi, ka diagnostikas ierīce vēl nav atvesta un tāpēc nevar neko izdarīt, kā tikai uzpildīt pa jaunam. Vai ir jēga pildīt pa jaunam, ja pēc 3 dienām atkal viss būs cauri? Domāju, ka nē un tā nu paliku bez 12 Ls. Aizbraucu uz citu kantori, kurā bija iespējams uztaisīt diagnostiku. Tur pavadīju apmēram 1 stundu, kuras laikā arī šeit nevarēja pateikt, kas īsti ir par problēmu – caurums vai plaisa ir, bet kur? To neviens neatrada. Šajā kantorī atstāju 20 Ls par atkārtotu uzpildi un diagnostiku no kuras nebija īsti jēga. Un tā kā man vēl bija jānomaina stabilizatorstienis braucu uz mājām. Sākot ņemt nost riteni dzirdēju dīvainu šņākoņu, kuru pirms tam nebiju dzirdējis. Noņēmu riteni, pacēlu mašīnu augšā un skatos – luminiscējošais A/C šķidrums, kuru iepildīja pēdējā kantorī ir pa visu kompresora apakšu un turpina tik lēnām šļākties ārā. Problēma atrasta, tagad tik jāsalabo. Domāju, ka tas būs salīdzinoši lēts un nesāpīgs "prieks", tomēr izrādījās pilnīgi pretēji. Oriģinālais kompresors maksā 200-400 $ + sūtīšana + nodokļi, bet ja pērk uz vietas tad 300 Ls. Tātad jātaisa, tomēr arī tas nemaz nav tik lēti. Aizbraucu atpakaļ uz to diagnostikas centru, tur pateicu, kur ir problēma, viņi pacēla mašīnu uz augšu un jā – tik tiešām problēma ir A/C kompresorā. 90 Ls un pēc 2 dienām būs gatavs, ja nebūs kādas problēmas. Maksāt 1/3 no jauna kompresora cenas, ja viņi dod 1 sezonas garantiju? Tas vēl ir jāapdomā. pameklēju citās vietās un tur nosauca līdzīgus vai pat vēl 2x lielākus ciparus. Un tad aizvakar izdomāju, ka jānoņem tas kompresors nost un jāmēģina pašam izjaukt un paskatīties – kas tad tam lācītim tur vēderā ir tik dārgs. Pie reizes arī atradu nepatīkamās metāliskās skaņas cēloni – arī pie šīs problēmas vainīgs bija kompresors + spriegotājrullīši. Pameklēju youtube kā šādu kompresoru jāizjauc un... lai to izjauktu ir nepieciešami pāris speciāli rīki – mārketinga triks... Tomēr visu var izdarīt arī bez speciāliem rīkiem, vismaz tos nepērkot, bet uztaisot no garāžā esošiem rīkiem, bet, ja tādu nav, tad tos var atrast gandrīz jebkurā būvmateriālu lielveikalā. Vispirms ir jāatskrūvē uzgrieznis kas tur sajūga rumbu (clutch hub): Nākošajai darbībai būtu nepieciešams pirmais speciālais rīks – sajūga trīša noņēmējs (clutch pulley remover): Šāda ierīce Ebayā nopērkama par ~20$. Bet tādu (līdzīgu) iespējams uzmeistarot, ja vien zina kā. Šā vai tā, bet kaut ko mēs uzmeistarojām un rumba ir nost: Un tad es atcerējos, ka kompresorā iekšā ir arī eļļa, kuru vajadzētu nolaist, lai tā neizšķīst pa visām malām. To tāpat kā motoram un ātrumkārbai var izdarīt ar skrūves palīdzību, kura atrodas sānā: Pēc rumbas noņemšanas ir jānoņem trīsis, bet pirms sākt to vilkt nost ir jāizņem sprostgredzens, kas ir redzams jau noņemts iepriekšējā attēlā. Pēc sprostgredzena izņemšanas ir jāņem novilcējspīles, kas varētu izskatīties apmēram šādi: Iespējams izmantot arī 3 kāju novilcēju – ar to bija ērtāk, bet iespējams izmantot arī šādus. Pēc trīša novilkšanas, paveras skats uz elektromagnētisko spoli. Šajā gadījumā manā ir redzami robi un nelielas plaisas, kas nozīmē, ka drošības un ērtības labad, tā būtu jānomaina. Lai to noņemtu vispirms ir jāizņem vēl viens sprostgredzens. Ar šo gāja nedaudz ilgāk, jo tas negribēja nākt ārā: Pēc sprostgredzena izņemšanas var ņemt nost spoli. Spoles noņemšana arī var būt pagrūts process, kurā jāizmanto kāds garāks un resnāks skrūvgrieznis vai lauznis un āmurs – garo instrumentu noliek zem kādas no skrūvēm un tad dzen dziļāk, ceļot spoli uz augšu. Tā nepieciešams iet uz riņķi visai spolei citādi tā var salūzt: Neliela piezīme. Pirms spoles ņemšanas nost nepamanīju nelielu tapiņu, kas turēja vietā trīsi. Šo tapiņu nebūtu slikti izņemt pirms spoles noņemšanas, lai izvairītos no spoles papildus sabojāšanas, tomēr spoli var noņemt arī tapiņu neizņemot: Pēc tam, kad spole ir noņemta, nepieciešams atskrūvēt visas četras skrūves, kas satur kompresora korpusu kopā. Skrūves galviņas izmērs 13mm: Pēc skrūvju atskrūvēšanas sākas nākošā "barbariskā" izjaukšanas daļa, jo šeit būs nepieciešams āmurs un vēlams kāda mīkstāka materiāla stienis vai koka pagale, jo būs jāatdala augšējā un apakšējā korpusa daļa no centrālās daļas: Šo daļu būtu ieteicams darīt kopā ar kādu, kurš varētu paturēt kompresoru vai arī izmantot lielas skrūvspīles, bet ar iejūtību t.i., lai nesaspiestu alumīnija korpusu pārāk daudz un tas nedeformētos. Pēc pāris triecieniem abas puses bija nost: Un lūk arī otrajā attēlā no kreisās ir redzama problēma/vaininiece. Jā, tieši tā, redzama. Pirmajā mirklī es nemaz nevarēju atrast, kur ir tā blīve, kura ir beigta, kas laiž garām spiedienu... Un tas arī ir iemesls – daļēji sacietējusi/oksidējusies un vienkārši nolietojusies blīve zem dubļu un oksidējušā alumīnija kārtas. Pēdējā attēlā no labās ir iekšējais (vidējais) gultnis, kas nāk zem augšējās korpusa daļas. Ar dubulto šaibīti uz korpusa centrālo daļu. Tā ir tikai piezīme gadījuma, ja kāds ņemot nost augšējo daļu visu kompresoru ir sagāzis tik ļoti, ka tas gultnis nokrīt un sadalās.Tagad atliek atrast blīves, visu salikt atpakaļ kopā, iepildīt eļļu un kompresors gatavs. Blīvju komplekts Ebayā maksā ~7$ + ~10$ sūtīšana, pie mums var specializētajos veikalos nopirkt atsevišķi, ja labi sameklē. Eļļu arī var nopirkt specializētajos veikalis un priekš vienas reizes (viena kompresora) tā maksā apmēram 8-12 Ls. Ja nebūtu jāmaina spole, tad rezerves daļās (blīves + eļļa) tiktu iztērēti apmēram 20 Ls. Un tātad iznāk, ka esmu nopelnījis 70 Ls par darbu? Bet tā kā vēl būtu iesteicams nomainīt spoli un iespējams, ka arī rumba būs jāmaina, tad būs jāatrod kāds lietots kompresors un jānomaina šīs daļas, jo šīs ir vienas no tām daļām, kuras lielākajai daļai kompresoru ir līdzīgas gan pēc izmēriem, gan darbības. Un, ja šo visu mainītu servisā? Cik tas izmaksātu? Ja tikai par blīvju nomaiņu viņi prasīja 90 Ls, tad par spoli un rumbu būtu pat bail iedomāties... Katrā ziņā, turpināšu skatīties, meklēt un rakstīt tiklīdz būs jaunumi.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Braucu reiz ar traktoru...

Gadās tā, ka, ja auto kādu brītiņu pastāv, bet tad pēkšņi ziemas laikā ir jāizvelk ārā, tad pavasarī, kad sāļu sezona ir beigusies parādās visādi brīnumi... Šoreiz stāsts ir par izpūtēju. Vai precīzāk aizmugurējo bunduli. Bundulim bija neliels caurumiņš, ko iepriekšējais īpašnieks esot izveidojos, lai no bunduļa iztecētu tajā uzkrājušais kondensāts. Nezinu cik tā ir patiesība vai meli, bet caurums bija. izdomāju to aiztaisīt un aizsmērēju ar termopastu. Un šajā pavasarī vienu dienu braucot un piespiežot pedāli nedaudz vairāk uz mūsu neBedrainajiem ceļiem parādījās tāda neierasta skaņa - kaut, kas brīžiem ejot līkumos sāka strīķēties pakaļgalā. neko ļaunu nedomādams braucu tālāk. Pabraucu pāris dienas un tad bija - paukš un trīkš un vēl visādas multfilmu skaņas... Bet, ja nopietni, tad neliels būkšķis no mašīnas aizmugures apakšas. Nolēmu paskatīties un šeku reku arī problēma atrasta. Bundulis pie ienākošās trubas bija gandrīz pilnībā pārlūzis un turējās un plānas rūsas kārtiņas.Sāku meklēt jaunu bunduli. Šrotos nekā nebija, daudzās darbnīcās prasīja apmēram 100-200 Ls par remontu un teica 1-2 dienas būs jāpaliek bez mašīnas + vēl jāstāv rindā... ko darīt? Turpināju meklēt un ieteica divus mazus veikaliņus, kuros varētu paskatīties. Aizbraucu uz vienu veikalu - tur tādi bunduļi - viena ieplūde un dubultā izplūde, bet bija rezonatora tipa uz katru no trubām. Tāds variants mani īpaši neapmierināja, jo tad parādītos nepieciešamība pēc papildus trubām, kas atkal sadārdzinātu nomaiņu. Tad aizbraucu uz otru veikaliņu/darbnīcu. Tur - identisks bundulis, lietots, nedaudz paskrāpēts, bet bez lielas rūsas virsū.. 40 Ls.. Bet nevarot pielikt, jo nav 90 mm trubas, tāpēc jāmeklē citur. Tāds variants atkal īsti nepatīk, jo lietots ir lietots un, ja vēl kaut, kas ir jāmeklē papildus, tad vispār ir čābīgi. Tad atkal ķeroties pie googles un caur pazīšanos atradu vēl vienu bodīti, kur aizbraucot teica - jā ir bundulis. Uz vietas. 70 Ls. Paredzēts Camaro/Firebird modeļiem. Un tā nu nopirku Magnaflow Performance bunduli. Pastāvēja iespēja aizbraukt uz tā paša veikala darbnīcu un sarunāt laiku, kad bunduli varētu pielikt, bet tā kā tajā dienā bija "jādežurē" Auto Exotica pie mūsu stenda, tā arī nesanāca uz turieni aizbraukt. Sākās meklējumi, kur varētu ātrāk to bunduli pielikt, jo tuvojās brauciens uz Vāciju un vēl visādi sīkumi bija jāuztaisa, jāpamēģina un jāsalabo, piemēram, diožu emblēmas, pasažiera loga motoriņa nomaiņa, jāpievieno elektriskie beņķi, jāpieliek antena rācijai un vēl šis tas. Meklēju vairākas dienas līdz pienāca nākošā nedēļas nogale un izdomāju - kāpēc gan pašam nepamēģināt? Metināt māku, metināšanas aparāts ir, trubas kaut kādi gabali mājās arī ir. Vienīgā "problēma" - ir metināts daudz kas, tikai ne izpūtējs. Kā saka - kas neriskē, tas finišā nedzer šampi. Sākām darboties un ņēmām nost veco izpūtēju. Noņemšana bija salīdzinoši grūta, jo flancis bija izrūsējis, skrūves saaugušas kopā, bet to visu vajadzēja dabūt nost, lai varētu pielikt jauno izpūtēju. Labi, ka mājās ir dažādi instrumenti ar kuriem var eksperimentēt, bet veco labo pārbaudīto metodi - āmurs, lauznis un kalts - vēl neviens nav pārspējis. Vecais izpūtējs pēc 1 h pamocīšanās ir nost un var salīdzināt ar jauno: Visas trubas no vecā nost - nekas sarežģīts, jo trubas jau pašas krita nost no bunduļa: Tad pāris eksperimenta kārtas uz vecā bunduļa, lai atrastu pareizo stiprumu metināmajam, patrenētos ar metinājuma biezumu un materiāla caurdegšanas spēju un tad tik atlika ķerties klāt jaunajam bunduli - ar mašīnu bez izpūtēja braukt jau varētu, bet, kas iesākts, tas jāpabeidz. Metinām klāt jauno flanci: Tad pagāja vairākas stundas ar mērīšanu un pozicionēšanu ar vecajām trubām, lai atrastu pēc iespējas pareizāku bunduļa atrašanās vietu: Pēc mērīšanās tika nozāģētas vecās trubas un piemetināti jauni posmi un stiprinājumi. Gandrīz pabeigts garadarbs: Un tā - pēc 7,5 stundu mocībām viss ir gatavs: Braucu un testēju. Pēc 2 nobraukātām nedēļām, pa lauku ceļiem, bedrēm, mežiem un vēl visur kur viss turas savās vietās, noplūdes nav. Vienīgā problēmiņa - vecās gumijas sāk iet uz galu un vajadzēs nopirkt jaunas. Bet tā - viss čikiniekā.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Maza lietiņa, bet labi spīd.

Vasaras sezona jau ir klāt, bet darbi pie mašīnām nebūt neapstājas. Braukājot pa pasākumiem, vairāk ārpus Baltijas valstīm, jo īpaši izteikti USA un austrumāzijas valstīs - var redzēt vairāk vai pilnīgi pārbūvētas mašīnas, kur tiek lietoti gan vienkārši vizuālie elementi - spēles ar krāsu toņiem, uzlīmes, "normāli" diski, beidzot ar izteiktiem vizuālajiem un skaņas elementiem - body-kiti, lielizmēra/formas diski, dažādas gaismas, audio-mašīnas u.c. Šoreiz akcents tiks likts vairāk uz vienkāršiem vizuālajiem - gaismas elementiem. Pastaigājot pa auto lietiņu veikaliem un paskatoties video dažādos tīmekļos var redzēt unikālus dizaina gaismas elementus - spīdošas emblēmas, neona gaismas - zem, uz, iekšā mašīnā, diožu riņķus ap bremžu diskiem vai diskos u.c. Bet lielākoties tādas fīčas Eiropā tiek piedāvātas šeit populārākajām mašīnām - Audi, BMW, VolksWagen, Opel (kas gan daļēji skaitās amerikānis), eksotiskajiem itāļu un angļu no rokas liktajiem auto, savukārt amerikāņu auto piedāvājums ir daudz mazāks un cenas ir neadekvāti lielas, tāpēc ķēros pie lietas un sāku eksperimentēt. Pirmais eksperimenta mērķis - LED emblēma mašīnas aizmugurē. Ja kāds ir nejauši palaidis garām, tad auto ir Pontiac Firebird, jo mēs ģimenē esam ar "novirzi" uz šiem auto. Tātad ķeroties pie lietas. Oriģināla emblēma var izskatīties divos veidos: Lai arī kāds veids būtu, nav nozīmes, jo viss atkarīgs no paša vēlmēm, bet tālāk par lietu. Izdomājām, ka arī gribam kādu mazu fīčiņu/as saviem putniņiem, lai tie izskatītos vēl nedaudz efektīvāk, kā rezultātā tika noņemta viena aizmugures emblēma un tālāk sekoja pāris dienas smaga darba - aprēķini, LED iegāde, urbšana, lodēšana, testēšana, lodēšana, testēšana un atkal testēšana un tā uz riņķi, līdz tika iegūts vēlamais rezultāts. Bet tagad pa soļiem: 1. Nepieciešams izdomāt, ja ir vairākas emblēmas, kuru tipa emblēma tiks lietota, ja nepieciešama tikai viena, protams, var uztaisīt arī divas. 2. Jāizdomā, kādā secībā un kur tiks liktas diodes - ar kādiem atstatumiem, pa līnijām vai starp līnijām u.t.t. 3. Jānopērk attiecīgais daudzums diožu - pēc pieredzes saku, labāk nopirkt dažus 10 vairāk, jo vienmēr gadās kādi rūpnīcas brāķi un paša uztaisītie brāķi. 4. Jāsāk taisīt - jāņem rokā urbis un jātaisa caurumi. 5. Kad caurumi uztaisīti, jāliek iekšā diodes. 6. Diodes jāsalodē un var sākt testēšanu. Bet kā jau vienmēr notiek, kad pirmo reizi taisi, lai arī cik cītīgi aprēķini un darbojies, vienmēr kaut kas noiet ne tā kā gribētos... Saliku diodes, salodēju, nostiprināju ar karsto līmi, lai nekorodētu vadi un nenotiktu īssavienojums un sāku pilno testēšanu un sūdi vagā... nedega vairākas diodes... dažas bija rūpnīcas brāķis, dažas pats biju netīšām pārspiedis. Dabūju visu raut nost un taisīt no jauna.Pirmajā reizē aizgāja apmēram 4 stundas plānošana, mērīšana un atzīmēšana, 2 stundas urbšana, 7 stundas lodēšana, 1 stunda testēšana - kopā ~14 stundas, lai pēc tam visu izjauktu 5 min laikā... Dublis 2! Viss sākās jau no diožu ielikšana un lodēšanas etapa, kas krietni vien saīsināja izveides laiku, kas beigās iznāca ~ 6 stundas. Pirmais mēģinājums, kad viss bija salodēts: Emblēma pielikta un pārbaude pēcpusdienā, kad saule sākt rietēt: Pārbaude pilnīgā tumsā, bija arī migla un tāpēc ir paliela dūmaka: Protams ar telefonu kvalitāte ir tāda, kā ir, bet, kad būs otra emblēma gatava, tad būs arī augstākas kvalitātes bildes gan no gala rezultāta, gan tapšanas procesa. Testēšana notiek vēl jo projām - uz ejošas mašīnas. Uz doto brīdi pievienots pie gabarītiem, bet nākotnes plānos ir uztaisīt ar slēdzīti no salona, lai var ieslēgt/izslēgt jebkurā brīdī. Notiek darbs pie otrā tipa emblēmas izveides - emblēma noņemta, caurumi izurbti un iespējams šovakar jau būs arī otrā emblēma gatava testēšanai.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

The End ...

Kā jebkura daudzsēriju ziepju opera, arī šis seriāls par manām tiesībām beidzot ir noslēdzies. Pie tam jāsaka - ļoti veiksmīgi. Visiem, kas cītīgi sekoja līdz un turēja par mani īkšķus vēlos teikt milzīgu paldies. Tomēr noslēgumā vēl apkopošu šādus tādus faktus un domugraudus par visu šo. Ir milzīga atšķirība vai tiesības liek 18 gados par senču naudu pilnīgi bez nekādas dzīves pieredzes, motivācijas un saprašanas kāpēc tu to dari, vai arī to dara 35 gados, ar konkrētu mērķi un motivāciju, priekš sevis un ar pamatīgu pieredzi un zināšanām gan par auto, gan par dzīvi kopumā. Teoriju var apgūt gandrīz jebkurš, ir tikai jāmācās, savukārt braukšanai gan ir ļoti svarīgs instruktors un tas, kā viņš savu darbu veic. Ja gadīsies tāds, kam pašam viss ir pilnīgi po, tad nevar gaidīt, ka pēc viņa mācīšanas kaut kas labāks būs galā no skolnieka. Tāpēc nevajag baidīties mainīt instruktoru, ja nepatīk. Pie tam momentā. Es laikam varu justies laimīga, ka mana intuīcija uzreiz izvēlējās tik labu instruktoru. Varbūt kādam citam viņš nepatiktu, jo cilvēki ir dažādi, bet man viņš ļoti patika un savas braukšanas nodarbības vēl ilgi atcerēšos ar smaidu. Kāds pēc tam jaunais šoferis būs uz ielas, tas atkarīgs no cilvēka paša. Labs instruktors var tikai kaut ko mēģināt glābt. Ja jauneklis nekad pa priekšu pa durvīm nav palaidis dāmu, tad neceriet, ka viņš pie stūres esot kādu kaut kur palaidīs. Un, ja kāda dāma ir blonda pēc būtības, tad pie stūres tāpēc viņa nekļūs labāka. Kopumā par tiesībām varu pateikt to, ka autoskolā iestājos 2012. gada 8. oktobrī un braukšanas eksāmenu nokārtoju 11. februārī. Neko nesasteidzot un arī neko nevelkot garumā pa 4 mēnešiem tiku līdz tiesībām. Naudas ziņā tas kopā bija 310,44 Ls, bet jāņem vērā, ka man bija šādas tādas atlaides un medicīna, kā arī baltās tiesības man arī jau bija. Taču tas ir pierādījums, ka zem 300 Ls šobrīd pie tiesībām tikt nav īsti reāli, jo es visu darīju tik taupīgi un ekonomiski cik vien iespējams. Kopumā man patika. Ja pirms gada man kāds būtu teicis, ka man būs tiesības un es nevarēšu vien sagaidīt, kad tikšu pie stūres, tad es būtu teikusi, ka tam cilvēkam kaut kas nav ar galvu kārtībā. Lai cik ļoti man patīk auto, ar stūrēšanu es visu laiku biju uz Jūs. Taču nu viss ir mainījies. Un milzīgu paldies par to es vēlos pateikt savam Instruktoram ar kura palīdzību es tiku vaļā no visām savām bailēm un fobijām. Pie viņa es labprāt vēl kādu kategoriju ietu mācīties Līdz šim es izvairījos un nenosaucu vārdā ne autoskolu ne arī kādu no pieminētajiem cilvēkiem, bet ar laipnu Instruktora atļauju – iepazīstieties – visforšākais Instruktors – Josifs Galuza un viņa mašīnīte Honda CRV. Novēlu, lai viņam veselība, izturība un pacietība izskolot vēl daudzus labus šoferīšus.

Dainite

Dainite

 

Braukšanas eksāmens CSDD

Tā lielā diena beidzot ir klāt. Varbūt priekš kāda liksies, ka aprakstu pārāk sīki, bet varbūt kādam tas tieši noder, jo pirms pati nokļuvu tur - neviens nespēja pastāstīt, kā tad tas viss īsti notiek. CSDD mājaslapā info sausa un nekāda. Ļipiņa trīc tā, ka neesmu gulējusi jau 2 naktis. Vīram tas viss ir tik tālu līdz kaklam, ka viņa vienīgās cerības ir, ka nokārtošu ar pirmo un šitas murgs reiz beigsies. Uz CSDD dodamies ar savu auto, bet kā jau ierasts – ja man braukšana – tad snieg uz pilnu klapi. Visu nakti briesmīgi snidzis un ielas ir murgainas. Tāpēc ideja braukt līdz CSDD pašai, tiek atmesta jau pie garāžas. Un labi vien ir – pa ceļam laikam satiekam visus iespējamos idiotus, kam ir tiesības. Es jau būtu pamatīgā stresā vien nokļūstot līdz CSDD. Līdzjutēju komanda tiek atstāta dzerot kafiju un uz galveno CSDD ēku dodos viena. Es to varu izdarīt pati! Apņemšanās zvērīga. Lejā atkal paņemam numuriņu un dāmai kabīnītē turpat, kur taisa tiesības atrādu visus papīrus, ka vispār varu kārtot braukšanu. Viss kārtībā. Dodos augšā pēc norādēm "Braukšanas eksāmens".  Atkal ņemu numuriņu , atkal dāmai parādu visus dokumentus  un beidzot saņemu apstiprinājumu, ka jāgaida uz tablo savu numuru un tad jau viss notiks. Gaidu... no bailēm pilnīgi stīva. Par cik esmu laicīgi bez gala, tad gaidot jau esmu ieņēmusi tādu kā samierināšanās sajūtu – ko liks, to darīšu un viss. Beidzot – dzin dzin – mans numurs uz tablo. Ieeju norādītajā skabūzītī. Tur priekšā vīrietis. Kā vēlāk izlasu uz protokola – vārdā Edgars. Vārds smuks - kā ar vīrieti - nav ne jausmas. Brīnos par tiem komentāriem internetā, kas pamanījuši pat to, ka viņam bijušas netīras ausis. Es labi, ja pamanīju, ka gara auguma, tumši mati un viss melnā. Viņiem visiem eksaminatoriem vienādas melni oranžas fufaikas. Viss. Viņš man tagad varētu nākt uz ielas pretī – nepazītu. Nav brīnums, ka sūdzas par izgāšanu eksāmenā, ja nevis koncentrējas braukšanai, bet ausis pēta!!! Edgars atkal pārbauda manus papīrus   (jau kuro reizi) un laikam vēl šo to, jo neko īsti man neprasīja – laikam gribēja tik paskatīties uz mani. Tad saka - uzgaidiet lūdzu ārpusē. Tik vien paspēju kā sastūķēt papīrus somiņā, kad viņš jau nāk un saka - ejam. Domās pārmetu krustu un rikšoju pakaļ. Pa dienesta izeju nonākam pagalmā, kur rindā jau stāv smukās pelēki zaļās mašīnītes. Pieejam vienai klāt un kāpjam tik iekšā. Edgars laipni paziņo, lai iekārtojos un sagatavojos braukšanai. Nu es ar mierīgi visu, ko zinu, izdaru, ko nezinu, pajautāju. Viņš laipni atbild uz jautājumu, kur īsti ir logu mazgātājs, jo tas šodien būs vajadzīgs bieži. Rīga ir pusizkusušas sniega pļuras pilna. Rūcinam un braucam. Mierīgi drīkstu aizbraukt līdz placim, it kā nevērtējot. Lai gan man šķiet, ka reāli vērtējums par braucēju dzimst tieši šajā laikā. Piebraucam pie placīša, kas pretī CSDD galvenajām durvīm, tik no otras puses. Placī braucot iekšā Edgars saka – jūs drīkstat izmēģināt 1 figūru pēc izvēles. Nu protams izvēlos parkoties paralēli ietvei. Tajā brīdī jau zinu, ka otra figūra man izlozē izkritusi – kases aparāts. Tepat pirmajā figūrā, lai tad arī braucot tik iekšā. Viņš mierīgi sēž blakām un tēlo, ka kaut ko papīros rokas. Es tikmēr mierīgi griežu figūrā iekšā. Izmēģinājums taču. Nu pilnībā iegriezt ar pirmo neizdodas un, lai būtu pilna pārliecība, ka spogulim pat stūrītis nav laukā, nedaudz uz priekšu iegriežu vēl degunu. Turu bremzi, pētu stūrus – vai tiešām ir visi stūri iekšā. Edgars paceļ galvu – nododam figūru? Nu labi, nododam – parkings un rocene. Edgars paskatās apkārt – labi, braucam ārā. Tiklīdz man deguns ir droši ārā no figūras, viņš saka – figūra ieskaitīta. Piebrauc, lūdzu, tur pie tā stabiņa. Piebraucu ar. Par cik Golfiņš šaurs, pat roka nebija līdz galam jāizstiepj. Ieskaitīts. Lai izbrauktu no tā šaurā placīša, principā ir jāizpilda trešā figūra – apgriešanās ierobežotā vietā, neko nenogāžot. Fū – darīts. Esam laukā no plača un braucam pa kreisi uz to nejauko krustojumu ar stop zīmi pie 10. tramīša sliedēm pie bijušās Debesmannas. Pārmaiņas pēc šeit pa labi, pāri A7 ceļam, un pa kreisi uz Mūkusalas apli. Izgriežoties uz Mūkusalas ielas pretī CSDD apskatēm ir 70 km/h zīme, bet tā kā neviena aiz muguras nav, lēnām ieskrienos nevis minu grīdā. Atskan aizrādījums - lūdzu ievērot ātrumu un nekavēt satiksmi. Kā teiksi – spiežu grīdā un turpmāk ļoti cītīgi ievēroju ātrumus. Braucu uz Mūkusalas apli un... atskan jau reiz šausmas iedvesušie vārdi – tālāk pēc zīmēm brauksim Daugavpils virzienā. O gospoģi!!! Krastene!!! Mana vājākā vieta!!! Nu neko – kas būs, būs. Ceļu jau zinu no galvas. Grūtākais tikt godam virsū uz Krastenes. Esmu jau lejā, ieskrienos - bāc!!! No kurienes tas dzeltenais autobuss izlīda?!?!? Un maita tieši tad, kad man jālien ārā. Metu pa bremzēm. Gandrīz apstājos ieskriešanās joslas galā un, lai labotu situāciju, varonīgi uzreiz aiz autobusa spiežu grīdā, lai pārliecinoši (cik nu vien varu) izlidotu uz Krastenes. Fū... darīts. Tā kā nav ne jausmas, kas būs tālāk, pie pirmās iespējas ieņemu vidējo rindu. Pa vienai joslai nomainīt ir vieglāk, nekā divas uzreiz. Pabraucot garām Molam, dzirdu, ka jāapgriežas braukšanai pretējā virzienā. Joslu nomainu viegli, bet griežoties riņķī - tāda plūsma, ka adatu nav kur nomest, bet man jātiek iekšā. Noskatu vienu šķirbu un gandrīz vai aizmiegusi acis minu grīdā un lecu iekšā. Tīšuprāt jau virsū neviens nebrauks. Izdevās. Tīrā veiksme. Pie pirmās iespējas veikli ieņemu vidējo rindu – katram gadījumam. Pabraucot zem Salu tilta, saņemu uzdevumu nogriezties pa labi – Maskavas forštate. Taču par laimi tik vien kā vēlreiz pa labi un virsū Salu tiltam, lai dotos atpakaļ uz Pārdaugavu. Pie nobraukšanas uz Mūkusalas apli izvēlos joslu mainīt starp bedrēm un smuki pārbraucu pāri nepārtrauktajai līnijai. Bet to Edgars nepieraksta. Laikam virtuoza izvairīšanās no bedrēm vinnē attiecībā pret nepārtrauktās līnijas šķērsošanu. Un izvairīšanos no bedrēm es esmu labi apguvusi  Par to mans Instruktors ir parūpējies. Caur Mūkusalas apli, gar Rīga Plaza augšā uz tiltiņa pāri Ulmaņa gatvei, pa labi pāri 10. tramīša sliedēm uz Valdeķu ielas pusi, tad atkal pa kreisi (vienvirziena ieliņa... un kreisais pagrieziens ) un esam atkal uz Mūkusalas ielas pie CSDD. Tad pa labi pa Bauskas ielu atpakaļ uz CSDD. Iebraucot pagalmā Edgars saka, noliec lūdzu mašīnu turpat, kur bija – ar aizmuguri pret kupenu. Še tev - kārtējā figūra . Labi, ka vīrs Alfas stāvvietā nesen iedzina mani atmuguriski starp tiem 2 autiņiem. Tāpēc tagad tā lēnām, bet smuki nolieku auto, kur paņēmu. Viss – mans eksāmens ir beidzies. Elpu aizturējusi gaidu slēdzienu. Edgars ievelk elpu un saka – ātrumu jātur atļauto, jo satiksmi kavēt nav labi, bet eksāmenu Jūs esat nokārtojusi! Ak Dievs – šito laimi un sajūsmu. Gandrīz vai gribējās krist nabaga eksaminatoram ap kaklu. Bet no tādas idejas nosarkusi, tik pateicu paldies un palūdzu atļauju nofotografēt auto. Kāpēc nē? Un mans dienas varonis pazūd CSDD dienesta ieejā. Palieku pagalmā viena. Nezinu pat ko darīt vispirms - lēkt gaisā vai spiegt. Veikli jožu pie savas līdzjutēju komandas pēc apsveikumiem. Jau pēc īsa brīža man rokās ir pavisam svaigas jaunās ES parauga tiesības un no mūsu auto aizmugures svinīgi tiek noplēsts M burts.

Dainite

Dainite

 

Pēdējais randiņš

Uz šo braukšanas nodarbību nemaz negribas iet, jo kaut kur sirds dziļumos jūtu, ka tā ir pēdējā. Instruktoram arī laikam tā bēdīgi ap sirdi, jo uzzinājis, ka man nākamo pirmdien CSDD braukšanas eksāmens, caur pieri tā kārtīgi mani nopēta un galīgi bez entuziasma balsī saka, nu tad jau jāsakārto papīri un jāpieliek kārtīgu punktu. Labu brīdi sēžam mašīnā, pildām visādus papīrus un gvelžam dažādus niekus. Smejos, ka nākamnedēļ atkal nākšu uz nodarbību, bet viņš ne par ko neraksta mani blociņā. Aizdomīgi pārliecināts, ka nevajadzēs. Kad papīri sarakstīti, Instruktors izvelk savus mācību pierakstus un ejam cauri sarakstam. Lidostā esam bijuši, Pārdaugavu zinām kā piecus pirkstus, Krastene ir, bet vājā vieta joprojām, Maskavas iela un centrs arī ir. Beigās atrodam, ka nav izbraukta Zaķusala un Radissona priekša. Nu tad uz pārbaudi - varu vai nevaru svešas āķīgās vietas izbraukt? Varu - lēnām, bet smuki un pareizi. Kā teikt - gāzes pedāli spiest jau nav māksla. Izmetam vēl pāris lokus pa Pārdaugavu un laižam uz Iļģuciemu pēc nākamās kursantes. Kamēr stāvam pie Rimi un gaidām meiteni, Instruktors tik nopūšas vien. Ar šito meiteni ejot smagi. Brauc un brauc un nekāda progresa. Domāju, nu būs jāpaskatās gan un jāsalīdzina ar sevi. Smejos, ka vismaz bizness ar viņu labāks nekā ar mani. Nobraucu tik minimāli nepieciešamās stundas un nekāda finansiālā labuma no manis viņam netika. Smejamies kā kutināti un tikmēr jau meitene ir klāt. O! Jā! Caca visīstākā. Pārvelk zābakus, jo ar tādiem papēžiem jau paiet knapi var, kur nu vēl pabraukt. Viņa izrādās tikai joprojām pa pilsētu brauc un līdz placim pat tikusi nav. Apbrīnoju Instruktora mieru un pacietību. Pēc 3 krustojumiem man gribējās viņai uzbļaut: "Meitenīt - tev ar steigu vēlreiz visu teoriju jāmācās!!!" Bet instruktors tik mierīgi bubina tālāk un skaidro... Mani nervi to neturētu. Bet tāpēc jau viņš ir Instruktors, nevis es. Kaut kā palēnām un tīri veiksmīgi tieku aiztransportēta uz centru un šķiramies ar veiksmes vēlējumiem braukšanas eksāmenā CSDD. Sarunājam, ka noteikti piezvanīšu pēc eksāmena.

Dainite

Dainite

 

Kā es Golfu "piemērīju"

Viens no retajiem Golfiem (bildē) ar automātu, kas pieejams uzreiz, ir nedaudz pavecāks brālis tam ar ko būs jākārto eksāmens CSDD, bet tā kā kopumā viņi visi ir ļoti līdzīgi (visi kloķi tajās pašās vietās), tad derēs arī šis. Norunātajā vietā esmu jau laicīgi un kamēr instruktors kautkur aizdauzījies, nopētu auto. Jā, šis instruktors ar kārtību un pedantisku attieksmi pret darbu ir uz Jūs. Mašīnā kultūrslānis šķiet audzis jau labu laiku. Mierinu sevi, ka man tikai vajag piemērīt Golfu. Neko citu man nevajag un posotru stundu es izturēšu ar jebko, kaut tur sprāgusi žurka bagažniekā būtu. Pie sevis vien nodomāju, ka nevar pat salīdzināt ar mana Instruktora vienmēr perfekti tīro un pēc odierīša smaržojošo auto. Beidzot pie apvāršņa parādās mans šīs dienas instruktors. Viņš izskatās visai dīvains, kad sniedzu viņam roku, lai iepazītos. Laikam nobijās. Tā kā mani galīgi neinteresē pats instruktors, tad lienu tik iekšā autiņā un informēju viņu, ka principā esmu atzīta par pietiekami labu eksāmenam un šis brauciens man ir vajadzīgs mašīnas izpētei un "piemērīšanai" pie pēcpuses un plača figūrām, jo nekad neesmu braukusi ar kautko tik mazu. Viņš izskatās vīlies. Izpētu auto, kurbulēju un braucam. Lai arī Golfā jāsēž daudz zemāk, šim ir tas labums, ka var nedaudz pacelt ķebli, jo citādi man sajūta, ka šļūcu ar dibenu pa asfaltu. Nākamais kuriozs ir ar bremzēm. Gan manam autobusam, gan arī Hondai bremžu pedālis paciets, var kāju kārtīgi likt virsū, bet šitam spokam uz tā pedāļa pat elpot nedrīkst. Es kā jau pieradusi, kā lieku kārtīgi kāju uz pedāļa, tā blakus sēdošais instruktors gandrīz ar degunu panelī. Pēc pāris kvartāliem jau sāku pierast, bet mīksto pedāļu dēļ kungam blakus seja tāda jocīga, laikam domā, ka kārtējā stulbā blondīne, kas tikai domā, ka prot braukt. Bet pēc deguna apdauzīšanas pret paneli, kungs pamostas un sāk beidzot pievērsties saviem pienākumiem. Placī vieglākās figūras izbraucu ar pirmo, grūtākās ar otro piegājienu, un tikai tādēļ, ka auto tomēr nedaudz citi gabarīti. Labi, placis esot ok. Ārā no plača braucot jūtu, ka viņš grib man atriebties par pamācošo lekciju kā mašīna ar automātisko kārbu jānoparko slīpumā caur neitrālo pārnesumu, lai nelauztu auto. Par savu garo mēli un gudrībām man tagad jāizbrauc čūskiņa atpakaļgaitā (pirmo reizi mūžā). Godam izpildu un dodamies ielās. Jau pēc brīža pamanu, ka tieku dzīta cauri visām instruktoru zināmajām āķīgajām vietām, bet laikam izbraucu visu kā vajag, jo galā dodamies pie Cirka savākt nākamo apmācāmo, kas mani pēc tam aizvedīs līdz darbam. Pie paša Cirka pirmo reizi mūžā dabūju noparkoties uz ielas starp reālām mašīnām. Kautkā jau galā tiku, ar otro piegājienu. Pēc tam sēžot aizmugurē, kamēr mani veda, varēju mierīgi salīdzināt instruktorus. Savējo pret šito nemainītu ne par kādu naudu. Šis visu laiku kamēr braucām mēģināja spiegot un izprašņāja, kā tad un ko mācot mans Instruktors. Kolēģus šitā aiz muguras aprunāt nav smuki, tapēc vairākas reizes dabūju pēkšņi mainīt tēmu, jo savu Instruktoru šādi aprunāt neļaušu. Pēc tam pavēroju, kā viņš māca savu studenti. Ne bedres, ne peļķes apbraukt nemāca. Sabiedrisko transportu, kas brauc ārā no pieturas laikam viņaprāt drīkst apdzīt pa pretējo joslu utt. Tagad saprotu no kurienes uz ielām rodas tie, kas vispār nedomā, ka apkārt ir arī citi satiksmes dalībnieki - no šādiem instruktoriem. Brrr ... labi, ka mans izmēģinajums ir galā. Tagad esmu droša par to, kas ir Golfs un kā ar viņu apietas uz ceļa, tāpēc jūtos jau nedaudz drošāka par savu braukšanas eksāmenu, ka ir tieši pēc nedēļas.

Dainite

Dainite

 

Klāt pavasaris - atsākam remontus.

Tika atrisināta problēma ar plīstošajām šļaukām pagaidu variantā - uzliekot šļaukas, kas tur 20 bar lielu spiedienu. Tas, protams, nav labākais un ilglaicīgs risinājums, jo pārlieku liels spiediens rada problēmas ne tikai šļaukām, bet arī spiediena pulsa slāpētājam, iešpricei un citām degvielas sistēmā esošajām lietām. Tāpēc tika meklēts cēlonis tam, kāpēc tad lūk šīs šļaukas plīst. Izmērot spiedienu, tika konstatēts, ka spiediens sistēmā neitrālā režīmā ir 5 bar. Pēc rokasgrāmatas visiem modeļiem no 2.8L - 6.6L motoriem, kas ir no 1993.-2002. gadam, ar iešprici, šis spiediens sistēmā nedrīkst pārsniegt 4 bar. Kas nozīmē, ka mašīnai spiediens bija 1 bar par lielu, kas arī radīja šļauku plīšanu. Sāku meklēt nākošo cēloni, kas pēc servisā teiktā varētu būt spiediena regulators vai beigts sūknis. Sūknis bija vesels un normāli ejošs, jo tas ir tikai normāli, ka sūknis saražo lielāku spiedienu nekā motoram paredzēts, jo pie lielākiem apgriezieniem (virs 3500 rpm) motors arī var apēst visus 5 bar. Tāpēc palika tikai spiediena regulators. Tā kā ar degvielas sistēmām pirms tam nebija bijusi nekāda darīšana, ja neskaita mehāniskā un elektriskā pumpja nomaiņu 87. gada Firebird, kas bija arī jaunums, tomēr šī ir jau nākošā paaudze, tāpēc praktiski nevar būt tāda pati situācija. Vēl viens labums tam, ka bija uztaisīta rezerves ieeja caur bagāžnieku, kas atļauj piekļūt sūknim nenoņemot neko no mašīnas apakšas. Pētot degvielas sistēmu radās jautājums - kur ir šis te spiediena regulators? Kā tas izskatās? Kā darbojās? Googles tante un daži amīšu forumi nāca palīgā ar iespējamajiem variantiem, bet kā vienmēr, kamēr blakus nav reāla mašīna uz kuras apskatīties visu dzīvē vai arī nav cilvēks, kurš tam visam ir izgājis cauri, pareizo atbildi neatrast. Tātad informācija, kuru atradu, lai gadījumā, ja nu kādam ir kāda Corvette, Camaro vai Firebird ar LT1,LS1 vai LSx dzinēju sākot no 1990. gada uz augšu līdz... un tagad gadu par Camaro un Corvette nezinu, bet Firebird līdz 2002. gadam. 2.8, 3.1, 3.4, 3.8L dzinējiem un Corvette LS1 5.7L dzinējam ar lielo recirkulācijas loku (ceru, ka visi zin, kas tas tāds ir, ja nē, tad dodiet ziņu un pierakstīšu komentāros) (Corvette tikai viens modelis tāds vien esot) spiediena regulators atrodas pie dzinēja, tieši pirms vai visbiežākais iebūvēts iekšā saucamajās degvielas sliedēs (fuel rails) un varētu izskatīties apmēram šāds: Protams, tas nav vienīgais variants un tas varētu izskatīties arī līdzīgi kā ir lielajiem motoriem: Noņemšana ir gana laikietilpīga, bet, ja ir pareizie rīki, tad ar netrīcošām rokām to varot izdarīt apmēram 40-60 min laikā. Šī te mantiņa atrodās šo te sliežu galā, šofera pusē pie ugunsienas (firewall) un noņemama ar spoguļa palīdzību. Ja runājam par manu gadījumu un lielajiem motoriem visbiežākais gadījums ir mazais recirkulācijas loks t.i., kad spiediena regulators atrodas bākā iekšā un var izskatīties apmēram šādi: Bet motorā degvielas sliedēs ir iebūvēts spiediena impulsu izlīdzinātājs (pulse damper) un izskatās šādi: Lai uz sprauslām radītu vienmērīgu degvielas plūsmu, nevis impulsu veidā, kādu to nodrošina pumpis, jo ja nebūtu šīs mantiņas, tad varētu būt gadījums, ka vienā brīdī mašīna noslāpst, jo degvielas nav pietiekoši un ierauj par daudz gaisu. Tātad kā šis īsais recirkulācijas loks darbojās. Degvielas sūknis pumpē savas 5 atmosfēras degvielas sistēmā, nonāk līdz degvielas filtram, kas parasti ir ārpus bākas, šofera pusē, pie pus rāmja, pēc filtra atrodas viens tāda maza detaļiņa, kuru vienkāršā valodā sauc par "troiņiku" jeb plūsmas T-veida sadalītāju: No šī sadalītāja uz motoru aiziet tikai 1 degvielas padeves šļauka un tik daudz degvielas cik nepieciešams vai precīzāk cik to ļauj impulsa slāpētājs, jo tas rada nelielu pretspiedienu sistēmā, savukārt otra šļauka atgriežas uz bāku, kur sastopas ar spiediena regulatoru, kurš regulē spiedienu sistēmā no otras puses radot ideālo spiedienu, kas nepieciešams motoram tukšgaitā, kas ir līdz maksimums 4 bar. Protams, gadās, ka spiediena regulētājs saplīst (jauns maksā ~40 Ls), saplīst sūknis (sūkņa komplekts ar regulatoru ~ 200 Ls) un varētu šķist, ka ir lieli sū un varēs atkal atstāt lielu kāpostu auto remontā, tomēr nav tik traki. Protams, labākajā gadījumā būtu labi uzlikt visu oriģinālo, tomēr, ja nav tik daudz naudas uz doto brīdi, var izlīdzēties ar saucamajām pēc-ražotāju (aftermarket) precēm t.i., e-bay, rockauto u.c. iespējams nopirkt sūkņus sākot no 10$, tomēr tos neieteiktu pirkt, jo tie ātri nobeidzās. Var sākt skatīties sākot no 20$, tie sūkņi parasti izskatās šādi: Domājat, ka 240 Ls vietā iztiksiet ar 10 Ls? Tomēr tas vēl nav viss. Ja tiek mainīts cits sūknis bez spiediena regulatora, tad, lai arī cik var uzticēties ražotāja teiktajam, ka spiediens nepārsniegs paredzēto, tomēr ir labāk uzlikt spiediena regulatoru (normāls maksā ~35 Ls), piemēram: Tomēr ar šādiem ir jāmāk apieties un jāzina, kā tos noregulēt, protams, tos var savienot ar vakuuma sūkni, kas regulē membrānu atkarībā no vakuuma daudzuma u.t.t., bet tas arī ir jāmāk, ne tā šļauka un regulators vai nu aizgriezīsies pavisam vai atnāks vaļā pavisam un atkal būs problēmas ar spiedienu vai arī var uzlikt vienkārši bez vakuuma, bet tad spiediens būs konstantā lielumā, kas pie maziem apgriezieniem var palielināt patēriņu un jaudas zudumu vai tieši otrādi pie maziem viss būs bumbās, bet pie lieliem benzīna nepietiks un atkal būs jaudas zudumi. Protams ir iespējams arī nopirkt komplektus, piemēram: Maksā ~90 Ls, kas sastāv no pumpja, kontaktiem, regulatora ar visiem uzgaļiem un savienojumiem un mini datu devēju, kas jāpieslēdz pie ECU, ja tāds ir vai pie galvenā borta datora. Šis darbs arī ir diezgan piņķerīgs un pāris nepareizas darbības un labākajā gadījumā pieaugs degvielas patēriņš vai pazudīs jauda vai tiks nosvilināts borta dators. Tāpēc ir vienkāršāks risinājums - ņemot vērā to, ka visbiežāk kopā ar sūkņa maiņu ir nepieciešams (ieteicams) nomainīt arī benzīna filtru, tad iespējams iegādāties universālo filtru, kas strādā arī kā spiediena regulators: Šādi filtri maksā apmēram 40 Ls, nepieciešams atrast tikai īstajam modelim un pārsvarā pēc noklusējuma nāk uzstādīti Corvette (tā vismaz runā un tiek rakstīts forumos) sākot no 90-to vidus. Tātad apvienojums - aftermarket pumpis (~20 Ls) + duālais filtrs (~40 Ls) = ~60 Ls + nomaiņa. Ņemot vērā, ka sūkni ir iespējams ievietot jau oriģinālajos pumpja ietvaros vai uzstādīt atsevišķi bez ietvara, tad ar to galu problēmas lielas nav. Vislielākā "sarežģītība" ir filtra uzstādīšana, kur būs nepieciešams pielāgot atpakaļejošās degvielas šļauku. Protams, vienmēr pastāv iespēja nopirkt lietotu sūkni, kas var nokalpot pat ilgāk nekā jaunais sūknis. Viss atkarīgs no lietošanas, tāpēc kūpinam riepas prātīgi. Ceru, ka kādam info noderēs un, ja nepieciešama kāda palīdzība saistībā ar 3. vai 4. paaudzes Firebird variet rakstīt un mēģināšu palīdzēt. Drīzumā varēšu palīdzēt arī ar 2. paaudzes Firebird, jo top jauns projektiņš. Bet par to citreiz. Gatavojamies sezonai!

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Tā, lai mute man būtu ciet!

Divpadsmitajā braukšanā apsēžos blakus Instruktoram un saku, ka viņš tikai visu laiku bubina un rājas, līdz beigās man tāda sajūta, ka tā arī neko neesmu līdz šim iemācījusies. Laikam arī izskatos tobrīd pēc skumja un sašļukuša balona, jo viņš tā līdzjūtīgi skatās uz mani kādu brīdi, tad tā sirsnīgi un silti pasmaida un saka: "Kādas muļķības. Tā nemaz nav! Tu brauc jau pavisam labi. Bet bubināt un visu laiku piekasīties ir mans darbs. Tad nu tā - šodien tev uzdevums braukt tā, lai mute man būtu ciet!" Nosmejamies abi, bet saprotu, ka joks bija pilnīgi nopietns - šis ir mans izmēģinājuma eksāmens. Kā par brīnumu uztraukuma man šodien nekāda. Vienkārši ņemu un braucu. Vizinu savu kaprīzo pasažieri (Instruktoru) visur, kur vien viņš grib. Vizināmies kādas minūtes 15-20, mašīnā kapa klusums, un vienīgās sarunas ir, ka nākamajā krustojumā griezīsimies pa kreisi. Pēdīgi vairs neizturu un saku, ka man tomēr labāk patika tad, kad mēs sarunājāmies un jokojām. Šitā baigā klusumā braukt ir baigi neinteresanti. Ledus salauzts un pa vidu norādījumiem, kur braukt, turpmāk tiek izsniegtas arī pamācības, kur jāpievērš uzmanība. Un galvenais, ka šodien nav neviena aizrādījuma par kārtējo trajektoriju, nepārtraukto līniju vai bedri. Izbraukājam visas jocīgās vietas un es saņemu uzslavu, ka atmiņa man laba - neatkārtoju reiz pieļautās kļūdas un visas āķīgās vietas, kur parasti izkrīt eksāmenos, esmu izbraukusi godam. Beigās aizšaujam līdz placim un, kad esmu atrādījusi visas figūras, Instruktors beidzot saka: "Labi, dod nu mīļā šurp tos savus papīrus. Tu esi gatava braukt pati, bez manis. Kamēr rakstīšu papīrus, vari pavizināties pa figūrām." Pēc nodarbības gandrīz vai lidoju - Instruktors mani ir atzinis par gatavu eksāmenam! Urrrrāāāā!!! No mana Instruktora mutes tas ir kā Trīszvaigžņu ordeni dabūt. Bet ar to nekas vēl nebeidzas. Dokumentus iesniedzu autoskolā, lai sapilda papīrus, nomaksā nodevas CSDD par mani utt. Piesakos CSDD braukšanas eksāmenam un datumam pamanos izvēlēties savu laimīgo ciparu 11. Bet tad saprotu, ka eksāmens taču būs jāliek uz tā mazītiņā Golfiņa! Opā - es nekad mūžā neesmu sēdējusi pie stūres kautkam tik maziņam. Lai eksāmenā pēkšņi nenobītos no mašīnas vien, nolemju, ka vajag izmēģināt izbraukt ar kautko tādu un zvanu savam Instruktoram, lai atrod kādu savu amata brāli, kam ir Golfs ar automātu.

Dainite

Dainite

 

Pēdējais lūzuma punkts

Pēc Instruktora ieteikuma, nomaksāju skolā vēl 3 braukšanas nodarbības kopā pa 45 Ls, jo viņam esot pamatotas aizdomas, ka ar to tad nu varētu arī pietikt, bet tad aši piebilst - nu... bet tad jau redzēsim... Es kā jau kārtīga teicamniece būdama saprotu, ka tikai ar Instruktora atvēlēto laiku placī cauri netikšu, tāpēc vienā visai aukstā sestdienas rītā ņemam savu koši sarkano autobusu (Chrysler Town&Country) un braucam uz placi - mācīsimies noparkot mūsu milzeni. Braucot turp domāju, nez kā nu ies, jo ar grūtībām starp tiem stabiņiem varu iestūķēt Hondu, bet šitas autobuss taču ir vēl lielāks. Nu, bet ko darīt - bamperi lieli, gan jau... Iebraucam placī - mjā. Tur priekšā jau vizinās kādi 4 mazi Golfiņveidīgi autiņi. Es ar savu autobusu jau sajūtos kā zilonis trauku skapī. Nu bet vieglus ceļus jau mēs nemeklējam. Figūru lielumi tāpēc netiek mainīti. Visas figūras izbraucu smuki bez aizķeršanās. Pat garāža atpakaļgaitā pēc pāris reizēm sanāk jau tīri labi. Beidzot nolemjam ķerties klāt parkingam paraleli ietvei. Piebraucu pie figūras un saku - te ielikt nevar. Vīrs paskatās - kas teica, ka nevar? Var. Bet tu saproti, ka ja ielikšu es - tev arī būs jāieliek! Ātrāk no plača prom nebrauksim. Labi, nomainamies pie stūres. Vīrs jau sāk braukt, te pēkšņi blakus piestāj viens Golfs un ārkārtīgi gudrā balsī saka - šī vieta taču paredzēta mazām mašīnītēm - šito tu tur neieliksi. Vīram to tik vajadzēja - kā neielikšu - ielikšu. Un ticiet, vai nē - ielika arī. Džeks ar Golfu notinās ārkārtīgi veikli, bet es ķēros pie mācīšanās. Caur smiekliem un asarām vidējais patēriņš pa stundu bija uzaudzis no 14 L uz pāri par 18 L, bet rezultāts pēc stundas bija tāds, ka visi stabiņi vietā un es mūsu lielo autobusu liku iekšā visās figūrās tā ka prieks. Nākamajā braukšanas nodarbībā Instruktors atkal aizdzen mani uz placi un pēc visu figūru kontrolbraucieniem secina - mjā, izskatās, ka te kāds atkal ir cītīgi pildījis mājasdarbus. Malacīte! Marš uz Mūkusalas apli un Krasteni! Šoreiz mūsu brauciens tālāk ved uz centru. Izbraukāju Lāčplēša, Tērbatas un Barona ielas. Varat nešaubīties - protams, ka nekādi nespēju izbraukt kautko pareizi. Instruktors visu laiku bubina - tur rats pāri ass līnijai, tur lūk bedri neapbraucu un šeit vispār jau bija jābūt uz sliedēm, jo mēs tālāk kreiso pagriezienu taisīsim, un to tantuku noteikti bija jālaiž pāri ielai. Cik nodarbības sākumā paslavēja, tik pēc tam sarāja mani tā, ka atkal domāju - nē, nekāds eksāmens man nespīd. Es taču neko nemāku.

Dainite

Dainite

 

Noburtā nodarbība ...

Ziemassvētku garās brīvdienas laikam atstāj iespaidu, jo mana desmitā braukšana pēkšņi kļūst gandrīz vai noburta. Jau tā pa svētkiem reāli sanāk izlaist 3 nedēļas bez braukšanas nodarbībām ar Instruktoru un visa prakse ir svētku iepirkšanās braucieni ar savu auto. Ar to taču ir par maz - sīkais mājās noliekas slims ar kaut kur sagrābstītu vēdera vīrusu un es esmu piesieta pie mājas, jo šitā sērga izrādās dikti lipīga. Tā kā negribas nevienu aplaist, tad, protams, zvanu Instruktoram un mēs pārceļam braukšanu par nedēļu vēlāk. Pēc nedēļas mani sagaida vēl lielāks pārsteigums. Stāvu un gaidu savu vienmēr tik perfekto un punktuālo Instruktoru - viņa nav. Nav 10 minūtes - domāju, iesprūduši korķī. Gadās. Gaidu 20 minūtes - sāku dusmoties un domāt visādus iemeslus. Gaidu 30 minūtes - nekā. Dusmīga pagriežos un eju prom. Salst taču un pie tam briesmīgi snieg. Pa ceļam zvanu Instruktoram - domāju, nu gan sadošu - kā tā var - vienkārši neierasties! Neatbild. Hmm... uz īsziņu arī neatbild. Zvanu pēc pāris stundām - neatbild. Zvanu vakarā - neatbild. Zvanu nākamajā dienā - arī neatbild. Nu jau esmu izdomājusies visu to trakāko iespējamo. Beigās neizturu - piezvanu uz autoskolu. Esot slims, lai nedaudz paciešoties. Galu galā paiet vēl nedēļa līdz beidzot mans Instruktors paceļ telefonu un vārgā balstiņā knapi čiepstot atvainojas, ka tā sanācis, bet cerot, ka pēc nedēļas jau varēsim atkal braukt. Tā arī sarunājam. Tā nu mana desmitā braukšanas nodarbība ir vairāk kā mēnesi kopš devītās. Pa visu sniegu braucam atkal uz placi. Instruktors laikam drusku vainīgs jūtas un uzsauc man placi. Kamēr viņš pie sarga dzer tēju, vizinos viena. Viņš tik pa logu vēro un pēc tam nokomentē kļūdas. Visu jau māku, tik trenniņš vajadzīgs un patiesībā tur jau viņš man blakus var arī nesēdēt. Purpina tik un krīt uz nerviem. Garāža jau sanāk tīri smuki, bet paraleli ietvei vienalga nevaru noparkoties tā kā mans Instruktors grib. Beigās nosecinu, ka tie stabiņi taču galīgi neatbilst manas mašīnas lielumam - neiespējamā misija. Tie stabiņi salikti priekš Golfa, nevis Hondas! Mājas darbs vajadzīgs - bez tā es te muļļāšos vēl ilgi. Instruktors jau sāk runāt par CSDD, tādus kā mājienus dot, ka tas brīdis vairs nav tālu un pēkšņi prasa - klau, a Krastenē mēs esam bijuši? Ups, no šī jautājuma es jau baidījos. Bailīgi atbildu, ka nē, vēl neesam. Nu tad ko mēs te vēl gaidām - bez tā eksāmenu nevar nolikt tāpat kā bez Mūkusalas apļa. Laižam uz Mūkusalas apli un te atskan zīmīgs teksts: Tālāk brauksi pēc zīmēm Daugavpils virzienā. Sveiki. Salu tilts un Krastene. Pats trakākais ir tas, ka izbraukt Krasteni nozīmē no nobraukt no Salu tilta uz Krastenes, "ielēkt" plūsmā un uzreiz šķērsot visas 3 joslas, lai pirmajā apgriešanās vietā PIRMS Mola tiktu riņķī. Tā kā to liek darīt bieži un daudziem, nebrīnieties lūdzu šoferīši, ka tur pēkšņi nez no kurienes uzrodas mācībnieki un vēsā mierā mauc pāri visām joslām. Tas, kā viņi to dara, ir atkarīgs no instruktora - cik sagatavotu gurķi viņš tur ir aizdzinis un kādu braukšanas stilu piekopj. Manā gadījumā es ar trīcošām kājām iemetos plūsmā, bet līdz trešajai joslai netiku, jo viens mērkaķis trešajā joslā mani vienkārši nelaida un, kamēr es gaidīju īsto brīdi, aiz muguras uzradās, ar tālajām ugunīm mirkšķinoša, fūre, kas man lika iemīt grīdā un ātri tīties prom. Tanī dienā Instuktors mani izvazāja pa Krasteni turpu šurpu visā garumā pa vairākām reizēm, liekot mainīt joslas no pirmās līdz trešajai un atpakaļ. Mugura slapja, acis platas, bet auto beigās tomēr vesels un Instruktors nemaz neizskatījās nobijies. Pašai gan nepatika - tā samocīti un nepārliecinoši un kā nodefinēja kolēģi - uzmanieties! Pa Krasteni nēsājas viena traka Honda. Pēc tam vēl daži līkumi pa Maskavas forštati un drīkstu sevi aizvest līdz darbam, jo pēc manis studentu vairāk todien nav un Instruktoram ar uz to pusi darīšanas.

Dainite

Dainite

 

Kad sniegs līdz bamperam ...

Tiem, kas aizmirsuši, atgādināšu, ka rakstu par notikumiem ar laika nobīdi. Ir decembra vidus, tuvojas ziemassvētki un šī ir devītā, jeb pēdējā braukšana pirms garajām svētku brīvdienām. Beidzot Latvijā ir iestājusies ziema. Viss apkārt balts un mirdzošs. Skaisti bez gala. Kamēr nav jāsēžas pie stūres, jo ceļi, kā jau pierasts, iesālīti kā tādi gurķīši un mašīna izskatās pēc vidēja izmēra sivēna. Arī mana mācību Honda nav izņēmums. Logu mazgājamais beidzas tieši pirms manas nodarbības un pirmais pārbaudījums ir nokļūšana līdz tuvākajam benzīntankam pēc mazgājamā škidruma, ar nosacījumu, ka loga caurredzamība ir maigi sakot vāja. Kad logu mazgājamais iegādāts un skats uz dzīvi kļuvis skaidrāks, domājam ko darīt šodien. Izdomājam aizšaut līdz placim, paskatīties kāds tur sniegs. Opā ... placī sniegs līdz bamperam. Iekšā tiek tikai tādi kā mēs, jo priekšā vizinās tikai viena mašīna - Nissan X-trail. Nu neko, ja jau esam atbraukuši, pusstundiņu atkārtojam visas figūras paaugstinātas grūtības apstākļos, bet tāda mīcīšanās vien sanāk. Instruktors man ļauj izārdīties pa sniegu un kārtīgi paspaidīt gāzes pedāli. Uhhh - rakāmies tā, ka sniegs pa gaisu vien gāja. Bet par to tagad zinu ko un kā autiņš dara sniegā, kas sanāk un kas nesanāk. Pieredze kolosāla. Arī iesprūšanas un spolēšanas jomā. Pēc tam braucam uz veco labo Mūkusalas apli. Ja nemāki ar to tikt galā, tiesības Tev neredzēt. Un te mans Instrukors pēkšņi paziņo: "No šī brīža turpmāk apļos, kur ir vairāk par 1 joslu, TU brauc iekšā tikai pa otro joslu!" Tā, nu ir ziepes, man ir paaugstināta grūtības pakāpe uzdevumiem, līdz ar to pieņemu, ka Instruktora acīs esmu pakāpusies nākamajā kvalifikācijas līmenī. Nu neko darīt. Spiežu pedāli un metos iekšā pa otro joslu. Stādos priekšā, ko padomāja tie, kas stāvēja korķī rindā uz pirmo joslu, kad viņiem garām palido mācībnieks un pa otro joslu aiznesās pa apli. Tanī dienā vismaz 2 reizes dabūju iekarot to apli. Instruktors laikam bija nolēmis pārbiedēt pilnīgi visus, kas pusdienlaikā atradās tajā rajonā. Pēc braukšanas ar Instruktoru apmaināmies ar Ziemassvētku apsveikumiem un sarunājam nākamo tikšanos Janvāra vidū. Mājas darbs - vienkārši jābrauc un viss.

Dainite

Dainite

 

Sniedziņš sniga, putināja ...

Ja mācāmies braukt, tad ziemā un, ja braukšanas nodarbība, tad pēc iespējas draņķīgāks laiks. Vieglus ceļus mēs nemeklējam Kam ziemas prieki, kam Ušakova piešķirtā brīvbiļete sabiedriskajā transportā stiprās snigšanas dēļ - man kārtējā braukšanas nodarbība - jau astotā. Ar šausmām jau iepriekšējā vakarā skatos pa logu - sniegs tik snieg un snieg... Naktī paskatos - joprojām birst... No rīta manī jau ir manāma panika. Vīrs smej: jā vieglus ceļus tu nemeklē. Ja pirmais sniegs, tad uzreiz tā kārtīgi Darbā neko citu līdz braukšanai nespēju padarīt, kā tikai lūrēt pa logu - cik skaisti joprojām snieg. Uz braukšanas nodarbību dodoties, jau ir īsts pārbaudījums uz ielas - sniegs līdz potītēm un vairs nav nekādas starpības, kur ir tīrīts, kur nav. Labi cilvēki to visu vēl iesālījuši un nu visur ir labi pazīstamā ziepju biezputra. Ar šausmām stāvu ierastajā vietā, gaidu Instruktoru un klusītiņām domāju - varbūt neatbrauks... jo pēc tā, kā visi pa to ceļu tur šļūkā garām, man kļūst aizvien baisāk. Ha, šis tev neatbrauks. Man Instruktors punktuāls kā vienmēr. Izkāpjot no auto gandrīz nostiepjas gar zemi, jo kājās nostāvēt tajās ziepēs nav reāli. Kāpjot auto, es tā žēlīgi viņam čīkstu - varbūt tomēr nebraucam šodien? Viņš nokrata sabristās kurpes, paskatās uz mani un ar savu divdomīgo smīnu pēc nelielas pauzītes nosaka: "Nē, nu mēs jau varam atlikt uz Jāņiem!" Nu nē, uz Jāņiem gan nevajag atlikt. Tā kā sniegs ir līdz ausīm, tad placī darīt mums nav ko - rullēsim tik pa ielām. Mašīnā sēžot vismaz kājas ir sausas un drīz vien noticu tam, ko vīrs visu rītu centās iestāstīt, ka ar kājām ejot slīd trakāk nekā ar auto braucot. Vispirms līdz centrālajai stacijai pavedam iepriekšējo kursanti un tad šaujam uz Maskačku. Instruktors sēž man blakām tik mierīgi it kā vērotu saulrietu parkā uz soliņa, bet es svīstu aukstus sviedrus. Viņš mani tā iztrenkāja pa Maskavas forštates mazajām ieliņām, ka beigās man no sniega vairs nebija bail. Vienā brīdī zem Salu tilta viņam prasu - a te ceļš vispār vēl ir? Jeb mēs jau pa pļavu braucam? Dabūju visu pilnu sarakstu - i sliedes, i bruģi, i bedres, i visu, ko vien var vēlēties. Beidzot pa Salu tiltu braucam atpakaļ uz Pārdaugavu un, kur gadījies, kur ne, mums pa priekšu brauc CSDD eksāmenu auto. Laiks mums vēl ir, tapēc nolemjam pasekot viņam. Jā, bija vērts - iegriežas paraleli Vienības gatvei gar dzelceļu pa to mazo ieliņu. Braucu viņam pakaļ, pēkšņi Instruktors bremzē un saka - Jums, kundzīt, eksāmens ir beidzies - un smejas - vispār Tu izkriti jau iepriekšējā krustojumā, jo arī tas bija vienādas nozīmes. Bāc - šitā vispār ir iela??? Tad redz kur tas āķis, kapēc te ielīda tas eksāmena autiņš. Ar līkumu atgriežamies uz Vienības gatves un, taisot kreiso pagriezienu, pilnam šodienas sarakstam man autiņš pa bruģi tā smuki aiziet šķērsām. Attopos tik, ka saku: "Uj, uj, uj, uj... !" un cītīgi grozu stūri uz vienu un otru pusi, taisnojot mašīnu. Hm... no kurienes man šitādas neapzinātas prasmes? Pametu aci - Instruktors sēž mierīgs kā Vinnijs Pūks, smīn un klusē - tātad - ES VISU IZDARĪJU PAREIZI !

Dainite

Dainite

×