Jump to content

ChameleonBird's Blog

Lai sekotu, piesakieties  
  • ieraksti
    19
  • komentāri
    6
  • skatījumi
    36 685

Par šo blogu

Par un ap Pontiac Firebird

Entries in this blog

 

VATS sistēma

Šajā rakstā mēģināšu izstāstīt par to ko un kā iespējams darīt ar LT1/LS1 aprīkotām mašīnām, izņemot Corvette, GTO un apvidus auto, ja iedegās "Security" lampiņa. Vai ir gadījies, ka iekāpjot mašīnā un mēģinot to iedarbināt, nav ne mazākās dzīvības pazīmes, bet instrumentu panelis deg? Ka benzīna sūknis ieslēdzot aizdedzi uzpumpē spiedienu, bet starteris negriež un ir dzirdams neliels klikšķis no motortelpas/paneļa puses? Vispirms ir jāpaskatās vai deg "Security" lampiņa, ja deg, tad iespējams ir kāda problēma ar VATS sistēmu vai atslēgu. Ja Security lampiņa nedeg/nemirgo, tad šis raksts nebūs domāts Jums, bet variet izlasīt - varbūt kādreiz noder. 1986. gadā GM iepazīstināja pasauli ar Corvette mašīnu, kura bija aprīkota ar VATS (Vehicle Anti-Theft System - Automašīnas pretaizdzīšanas sistēma). Pēc tam tā strauji guva popularitāti un tika uzstādīta, kā standarta aprīkojums ļoti daudzās citās mašīnās. Tā kā šī sistēma tika uzstādīta dažādām mašīnām, tad GM sāka izmantot citus terminus - VATS, PASSkey-1 un PASSkey-2, PASSkey-3 un PassLock (neizmanto iebūvēto pretestību, bet radio čipu), bet autoservisos visi tāpat izmanto vienkāršo nosaukumu VATS, jo darbības princips neatšķirās - neļaut aizdzīt mašīnu. Pastāv vairāka tipa atslēgas - vienpusējās ar 5 griezumiem, divpusējās ar 10 griezumiem un ar rezistoru vai radio signāla čipu u.c. jaunākas. Ja mašīnai ir atslēga ar melnu plastmasas gabalu ar metāla stīpu pa vidu uz atslēgas asmeņa, tad tā ir atslēga ar rezistoru, ja atslēgai nav čipa, bet ir plastmasas rokturis, tad tā visticamāk ir ar radio čipu aprīkota (čips iekausēts rokturī), ja tai nav nedz roktura, nedz melnā plastmasas gabala, tad tā ir vecā tipa atslēga ar VATS sistēmu iebūvētu atslēgas cilindrā: Pašā sākumā tika piedāvātas 15 dažādas pretestības atslēgas - t.i. melnā plastmasas gabalā esošā metāla stīpa ir - rezistors ar noteiktu pretestību. Ņemot vērā nestabilo darbību no apgrozības tika izņemta pirmā (vismazākās pretestības) atslēga, tāpēc normālā gadījumā, ja sanāk nopirkt kādu GM auto kas ražots pēc 1990. gada, būs kāda no 2.-15. VATS atslēgām. VATS pretestības iespējams aplūkot tabulā zemāk: Atslēga Pretestība omos (OHM)/ kilo omos (kOHM) Atslēga Pretestība omos (OHM)/ kilo omos (kOHM) 2 523 / 0.523 10 3740 / 3.740 3 681 / 0.681 11 4750 / 4.750 4 887 / 0.887 12 6040 / 6.040 5 1130 / 1.130 13 7500 / 7.500 6 1470 / 1.470 14 9530 / 9.530 7 1870 / 1.870 15 11800 / 11.800 8 2370 / 2.370 Šī VATS sistēma, ja konstatē nepareizu signālu no atslēgas (vai slēdzenes cilinda) nosūta brīdinājuma signālu uz BCM, kas savukārt izvada "Security" lampiņu un nobloķē degvielas sprauslas, neuzlādē startera releju un var arī atslēgt degvielas sūkni. Dažos gadījumos šī sistēma var atļaut piedarbināt mašīnu, bet to noslāpēs pēc 2-3 sekundēm. Nelīdzēs, ja tiks izrauts atslēgas cilindrs, savienoti kaut kādi vadiņi zem stūres vai mašīnas "ievilkšana". Dzinējam netiks pievadīts benzīns un mašīna nestrādās. Kļūdas Kad ir nedaudz izstāstīts kas šī ir par sistēmu, var ķerties klāt pie biežāk sastopamajām problēmām. Pastāv 3 veida režīmi, kuros var strādāt VATS sistēma: Normālais - par šo režīmu nav ko uztraukties. Šajā gadījumā visi VATS elementi nostrādā korekti - aizdedzē ir ielikta pareiza atslēga un BCM modulis savieno startera releju ar mīnusu un nosūta signālu ECM "Degvielas padošanai" un sprauslu atbrīvošani/atslēgšanai. Ja šis signāls netiek saņemts vai tiek pārtraukts, sprauslas tiek bloķētas un degvielu neiesmidzinās motorā. Signāls ir "unikāls pulsveida ziņojums", kas ir vairāku "on" un "off" stāvokļu virknējums, ko ir gandrīz neiespējami nokopēt. Ja visi elementi nostrādā korekti - relejam ir mīnuss, ir pievienots pluss uz "S" termināļa starterim un ECM ir saņēmis singālu padot degvielu - mašīna iedarbojas.
Viltotais - par šo režīmu vajadzētu uztraukties. Šis režīms iestājas, kad tiek mēģināts piedarbināt mašīnu ar nepareizu/nederīgu atslēgu (nepareiza pretestība/ signāls). Kad tiek konstatētas šādas nesakritības, mašīna tiek nobloķēta uz 4 minūtēm (deg "Security" lampiņa). Pat, ja uzreiz pēc tam tiek ievietota pareizā atslēga, mašīna tiks bloķēta visas 4 minūtes un ātrāk netiks atbloķēta, panelī, iespējams, degs visas lampiņas, bet nebūs dzirdams degvielas sūknis (var strādāt atkarībā no tā, kā pieslēgts barošanai), nebūs dzirdams starteris (iespējams neliels klikšķis no paneļa/motora puses). Ja atslēga ir pareiza - pārbaudiet vai tā nav netīra pie čipa un vai slēdzenē nav netīrumu, ja ir, notīriet ar kādu attaukojošu šķidrumu, kas nesaēd plastmasu un nepastiprina korodēšanu - gan uz atslēgas, gan slēdzenē. Ja tomēr gan slēdzene, gan čips ir tīrs un tāpat nesanāk piedarbināt auto, lasiet tālāk un gatavojaties uz nelielām "izvirtībām".
Atļautā kļūda - par šo režīmu vajadzētu uztraukties daļēji. Šis režīms iestājas, ja kāda no VATS komponentēm pazaudē/saņem nepareizu signālu PĒC veiksmīgas mašīnas iedarbināšanas. "Security" lampiņa mirgos/degs, bet mašīna nenoslāps un ar to varēs turpināt braukt. Ar šo kļūdu mašīnu varēs atkārtoti piedarbināt, "Security" lampiņa degs, norādot uz to, ka ir konstatēta kļūda VATS sistēmā. Lielākais risks - šajā režīmā mašīnu iespējams iedarināt arī ar neīsto atslēgu.
Diagnostika Kad ir apskatīti iespējamie režīmi un to, kas tos varētu izsaukt, varam ķerties pie sīkāka apraksta par iespējamiem scenārijiem. Var gadīties, ka mēģinot iedarbināt mašīnu sāk mirgot "Security" lampiņa, ja tā notiek, tad arī ceļā ir iespējams veikt dažas lietas, kas, iespējams, ļaus nokļūt līdz galamērķim. Protams, izņēmums ir, ja esat nekurienes vidū vai nakts vidū jebkur, jo veikali ir ciet: Kā minēts iepriekš - pārliecinieties, ka atslēga un slēdzena nav netīra ar dubļiem, nosēdumiem u.t.t. Visi nosēdumi var radīt nepareizu pretestību un VATS sistēma saprot, ka tā ir cita atslēga un bloķē mašīnu;
Pārbaudiet vai ir veseli visi drošinātāji. Atsevišķi drošinātāji var izsaukt VATS nestabilitāti;
Tālākās darbības jau varēs veikt tikai ar instrumentu palīdzību: Paņemiet multimetru un pārbaudiet atslēgas pretestību. Ja nezinat, kā to paveikt - apskatiet šo video pamācību. Tad atkarībā no mašīnas modeļa - šofera pusē zem stūres no atslēgas cilindra nāk 2 balti tievi vadi - bieži ir oranžā gumijas apvalkā, kuri savienojas ar violetu un violetu/baltu vadu. Atvienojiet šo savienojumu, pagrieziet atslēgu uz "On" un izmēriet pretestību no stūres puses esošajā konektorā. Pretestībai būtu jābūt vienādai/līdzīgai (pretestību nobīdes koeficients ir +/-3% no nomināla):
Ja pretestība atšķiras par vairākiem omiem vai neparādās vispār, tad problēma ir aizdedzes cilindrā.
Ja pretestība ir vienāda pie pozīcijas "On", tad turpinot mērījumu, pagriezt atslēgu uz "Off" un "On" pāris reizes un salīdzināt rādījumus. Ja pretestība "lēkā" t.i., nepaliek nemainīga, tad problēma ir aizdedzes cilindrā. Visbiežākais tiek pārrauts kāds no šiem diviem baltajiem vadiem pie cilindra kustīgās daļas.
Ko darīt tālāk? Ja pēc diagnostikas ir konstatēta problēma aizdedzes cilindrā, tad kā pagaidu apejas variants, kuru daudzi, tā arī bieži atstāj, jo aizmirst par to ir - izmērīt korekti savas atslēgas pretestību, slīdzināt šo pretestību ar tabulas datiem, atrast to atslēgu un pretestību, kura ir vistuvāk no visām. Pēc tam doties uz veikalu (ja mājās nav) un nopirkt atbilstošas pretestības rezistoru. "Brutālākais" variants - nogriezt konektoru no stūres puses - ielodēt rezistoru pa vidu starp vadiem un savienot atpakaļ konektorus t.i., vadi no stūres puses paliek "karājoties gaisā". Šādā veidā iespējams "apiet" gadījumus, ja problēma ir atslēgā vai aizdedzes cilindrā. Ja problēma ir bijusi atslēgā, tad būs nedaudz jāpiepūlās un variējot ar pretestībām jāatrod pareizā kombinācija. Ja pēc diagnostikas problēma nav konstatēta nedz atslēgā, nedz cilindrā, tad problēma var būs vados līdz BCM, CPM vai pašā BCM modulī. Tādā gadījumā ir vairāki risinājumi: Nopirkt jaunu BCM vai mēģināt atrestaurēt esošo - restaurēšana ir riskants variants, ja vien tiešām zināt, ko darat;
Nopirkt lietotu BCM, ja ir zināms, kādu tieši vajag - nav garantijas, ka pēc laika neatkārtosies problēma;
Izkodēt VATS sistēmu no BCM vispār - šo variantu arī daudzi izmanto, jo īpaši ASV. Šeit gan var rasties/nepazust problēma ar iedarbināšanu, jo startera relejam netiks padots mīnus signāls - relejs būs jāapiet;
Mēģināt "norestartēt smadzenes" mašīnai, lai tā ņemtu pretī jauno atslēgas pretestību. Šo variantu arī apskatīsim padziļināti;
Nopirkt/uzmeistarot VATS apejas moduli. Šo variantu arī apskatīsim padziļināti.
VATS restarts (!!!Izpildīt uz pašu atbildību!!!) Dažādām VATS sistēmām ir dažādas restartēšanas (atiestatīšanas uz sākuma stāvokli) metodes, protams, jāņem vērā, ka restarts strādā tikai un vienīgi tad, ja visas komponentes ir veselas, bet, ja atslēgas čips ir bojāts vai noticis kāds pārrāvums vados, kontaktos, restartēšana nepalīdzēs. PasskeyII metode: Šī metode var noderēt, ja ir Chevy, Buick, Oldsmobile, Cadillac, Pontiac, Saturn vai Hummer ar atbilstošo VATS tipu. Nepieciešamie instrumenti: Atslēga;
Hronometrs (vai telefons ar hronometru).
Pārbaudes: Jāpārliecinās, ka akumulators ir pilnībā uzlādēts, ja nav, tad šo procedūru nav ieteicams veikt, jo nepilnīgas izpildes gadījumā, auto nebūs lietojams;
Aptuvenais, kopējais laiks 30 minūtes, kuru laikā auto nedrīkst piedarbināt;
BCM, PCM un VATS ir jābūt funkcionējošā kārtībā.
Izpildāmās darbības: Pagrieziet atslēgu uz "On" stāvokli, bet neiedarbiniet to. Atstājiet to šādā stāvoklī tieši uz 11 minūtēm. "Security" lampiņai būtu jādeg vai jāmirgo visas 11 minūtes. NEDRĪKST pāriet uz nākošo soli, kamēr "Security" lampiņa nav beigusi mirgot vai izdzisusi;
Pagrieziet atslēgu "Off" stāvoklī uz 30 sekundēm;
Izpildiet 1. soli atkārtoti. "On" uz 11 minūtēm;
Izpildiet 2. soli atkātoti. "Off" uz 30 sekundēm.
Izpildiet 1. soli atkārtoti. Šī ir trešā reize, kad šo soli pildat. "On" uz 11 minūtēm;
Izpildiet 2. soli atkārtoti. Arī šim solim šī ir trešā izpildes reize. "Off" uz 30 sekundēm.
Pagrieziet atslēgu "On" stāvoklī uz 30 sekundēm;
Pagrieziet atslēgu uz "Off" stāvokli.
Mēģiniet darināt mašīnu.
Passlock metode: Šī metode var noderēt, ja ir Chevy, Buick, Oldsmobile, Cadillac, Pontiac, Saturn vai Hummer ar atbilstošo VATS tipu. Nepieciešamie instrumenti: Atslēga;
Hronometrs (vai telefons ar hronometru).
Pārbaudes: Jāpārliecinās, ka akumulators ir pilnībā uzlādēts, ja nav, tad šo procedūru nav ieteicams veikt, jo nepilnīgas izpildes gadījumā, auto nebūs lietojams;
Aptuvenais, kopējais laiks 30 minūtes, kuru laikā auto nedrīkst piedarbināt;
BCM, PCM, IPC un VATS ir jābūt funkcionējošā kārtībā.
Izpildāmās darbības: Pagrieziet atslēgu "On" pozīcijā un pamēģiniet piedarbināt mašīnu, atlaidiet atslēgu un atstājiet "On" pozīcijā;
Iedegsies "Security" lampiņa. Uzgaidiet 10 minūtes līdz tā nodziest;
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā uz 10 sekundēm;
Pagrieziet atslēgu "On" pozīcijā un pamēģiniet piedarbināt mašīnu, ja mašīna iedarbojas, tad sistēma ir restartēta. Ja mašīna nestrādā, tad izpildiet pārējos soļus;
Iedegsies "Security" lampiņa. Uzgaidiet 10 minūtes līdz tā nodziest;
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā uz 10 sekundēm;
Pagrieziet atslēgu "On" pozīcijā un pamēģiniet piedarbināt mašīnu, atlaidiet atslēgu un atstājiet "On" pozīcijā;
Iedegsies "Security" lampiņa. Uzgaidiet 10 minūtes līdz tā nodziest;
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā uz 10 sekundēm;
Iedarbiniet dzinēju.
Passlock III metode: Šī metode var noderēt, ja ir Chevy, Buick, Oldsmobile, Cadillac, Pontiac, Saturn vai Hummer ar atbilstošo VATS tipu. Nepieciešamie instrumenti: Visas vecās atslēgas;
Jaunās atslēgas (ja tādas ir);
Hronometrs (vai telefons ar hronometru).
Pārbaudes: Jāpārliecinās, ka akumulators ir pilnībā uzlādēts, ja nav, tad šo procedūru nav ieteicams veikt, jo nepilnīgas izpildes gadījumā, auto nebūs lietojams;
Aptuvenais, kopējais laiks 30 minūtes, kuru laikā auto nedrīkst piedarbināt;
Ja mēģinat pieprogrammēt jaunu atslēgu/as, visām vecajām atslēgām ir jābūt pa rokai. Visas vecās atslēgas tiks izdzēstas no sistēmas, uzreiz kā tiks ieprogrammēta jaunā atslēga. Kad ir ieprogrammēta pirmā atslēga, uzreiz veiciet nākošo atslēgu programmēšanu 10 sekunžu laikā.
Izpildāmās darbības: Ievietojiet galveno atslēgu (ar melno galu) aizdedzē;
Pagrieziet atslēgu "On" pozīcijā, bet nemēģiniet piedarbināt mašīnu. "Security" lampiņa iedegsies un paliks degot;
Uzgaidiet 10 minūtes vai līdz brīdim, kad izdziest "Security" lampiņa;
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā uz 5 sekundēm;
Pagrieziet atslēgu "On" pozīcijā, bet nemēģiniet piedarbināt mašīnu. "Security" lampiņa iedegsies un paliks degot;
Uzgaidiet 10 minūtes vai līdz brīdim, kad izdziest "Security" lampiņa;
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā uz 5 sekundēm;
Pagrieziet atslēgu "On" pozīcijā, bet nemēģiniet piedarbināt mašīnu. "Security" lampiņa iedegsies un paliks degot;
Uzgaidiet 10 minūtes vai līdz brīdim, kad izdziest "Security" lampiņa;
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā. Atslēgas čips tiks ieprogrammēts nākošajā startēšanās ciklā;
Iedarbiniet mašīnu. Ja tā darbojas normāli, pārprogrammēšana ir sekmīga. Ja nepieciešams ieprogrammēt vēl atslēgas:
Pagrieziet atslēgu "Off" pozīcijā;
Izņemiet atslēgu un 10 sekunžu laikā ievietojiet jauno atslēgu aizdedzē;
Uzgaidiet kamēr nodziest "Security" lampiņa. Tas var notikt ļoti ātri. To var, iespējams, pat nepamanīt;
Izpildiet soļus 12.-14. visām pārējām jaunajām atslēgām.
VATS apejas modulis Ja restēršana nav palīdzējusi, tas nozīmē, ka kāds no elementiem ir bojāts. Lai pilnībā pārliecinātos, ka viss strādā, kā nepieciešams, jāveic vairākas darbības. Visas darbības aprakstītas zemāk jāveic uz savu risku un jāapzinās, ka šī nav profesionāla pamācība, bet gan amatieru veidoti "apejas" risinājumi, kurus var izmantot kāds cits pret jums. 1. Jāpievieno zem stūres esošajiem aizdedzes cilindra vadiem pareiza lieluma pretestība. Šo, protams, var nedarīt, ja ir vairākas atslēgas un ir zināms, ka cilindrs ir vesels, bet, ja tomēr nav, tad pārgriež vadus no savienojuma uz stūres pusi, salodē ar pareizu pretestību un viens no etapiem ir gatavs. Būs daudzi, kuri teiks, ka šādā variantā mašīnā var iekāpt jebkurš, kuram ir F-body atslēga, to iedarināt un aizbraukt- jā, daļēji, tā ir taisnība, bet tieši tāpēc ir ieteikums pārgriezt vadus no savienojuma uz stūres pusi, lai jebkurā brīdī, šo pretestību varētu novienot nost un VATS sistēma iestāsies kļūdas režīmā un bez pareizas pretestības nekur neaizbrauksi. 2. Lai PCM saņemtu signālu "OK" iespējams nopirkt vai uzmeistarot VATS apejas moduli (VATS bypass module), kas eBay maksā sākot no 25$. Ja ir kaut nedaudz elektronikas zināšanas vai pat, ja nav, bet rokas aug no pareizās vietas un ir iespēja dabūt pareizos instrumentus un visas sastāvdaļas, tad pats visu var uzmeistarot par apmēram 5-10 Eur. Moduļa veidošana aprakstīta šeit. 3. Pēdējais solis, kurš nav obligāts, bet to iesaka darīt kopā ar 2. soli ir vai nu pie BCM/PCM vai pie drošinātājiem "salaist pa tiešo" startera vadus, apejot startera releju t.i., startera relejs saņemot signālu no BCM/PCM savieno - vadus. Lai releju apietu, nepieciešams sameklēt šo releju, kas parasti atrodas zem drošinātājiem un ar tāda paša vai līdzīga resnuma vadu savienot abus startera - vadus kopā apejot releju. Kas ir nepieciešams, lai šādu moduli uztaisītu: 555 taimeris (555 timer mikroshēma);
neliela (vai jebkāda izmēra, kas ir pieejams) mikroshēmu plate;
3.3K omu rezistors;
2.2K omu rezistors;
10K omu rezistors;
100 omu rezistors;
divi 0.1uF keramiskie kondensatori;
1 uF elektriskais kondensators;
12V Zener diode (parastā diode nederēs);
mazs plastmasas korpuss (kastīte);
3 vadu savienotājs (vai jebkāds risinājums, kas pašam patiks);
folija izolācijas lenta.
Darbības: Savienojiet 1 0.1uF kondesantoru starp 1 un 8 kājiņu;
Savienojiet starp šīm pašām kājiņām 12V Zener diodi paralēli kondensatoram ar gredzenoto (+) pusi uz 8 kājiņu. Šādā veidā diode apsorbēs startera radītos voltāžas pīķus;
Pie 8 kājiņas pielodējiet arī 100 omu rezistoru. Otrs gals būs savienojams ar aizdedzes plus (hot) vadu;
Savienojiet 4 kājiņu ar 8 kājiņu;
Savienojiet 6 kājiņu ar 2 kājiņu;
Pielodējiet 3.3K omu rezistoru starp 7 un 8 kājiņu;
Rindā salodējiet 2.2K omu un 10K omu rezistorus starp 6 un 7 kājiņu;
Pielodējiet 1uF kondensatoru ar + pusi pie 6 kājiņas un - pusi pie 1 kājiņas;
Pielodējiet otru 0.1uF kondesantoru start 5 un 1 kājiņu;
1 kājiņa ir mīnuss (ground);
3 kājiņa ir izeja uz ECM;
Izveidoto moduli vai plastmasas korpusu kārtīgi nolīmē ar folija izolācijas lentu, jo ir dzirdēti gadījumi, kad pārāk liels apkārtējais (ārējais) "troksnis" (traucējumi no raidītājiem, sadales kastēm u.t.t.) izjauc šī moduļa darbību/frekvenci un mašīn noslāpst.
Visus 3 vadus var apvienot un pievienot konektoru, lai, kad mašīna ir jāatstāj uz ilgāku laiku vai pa nakti, šo moduli varētu noņemt un VATS sistēma darbotos normālā/avārijas režīmā un mašīnu nevarētu piedarināt. Zemāk redzams piemērs ar plastmasas korpusu un konektoru. Korpusu un konektoru var pievienot pēc paša izvēles. Shēma: Pa pusei pabeigts: Pabeigts rezultāts Pēc šī moduļa pievienošanas, iespējams būs nepieciešams apiet arī startera releju. Video angliski, kā un kur to darīt: Kad visi šie soļi ir izdarīti, tad mašīnai būtu jābūt braucamai. Ja ir darīts, kas līdzīgs vai pilnīgi pretējs, droši rakstiet vai komentējiet. Veiksmīgi!!

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Firebird pirmssākumi - reaktīvā lidmašīna uz riteņiem

Firebird I Firebird I jeb pilnā nosaukumā 1953 XP-21 Firebird I, bija pirmais ASV uzbūvētais un testētais gāzes turbīnas automobīlis. Tas tika izveidots 1953. gadā (šajā pašā gadā tika prezentēta Corvette, kas pierāda to, ka Firebird tomēr bija pirms Camaro, lai gan tādā veidolā, kādā mēs to pazīstam sērijveidā, Firebird nāca pēc Camaro). Veidots tīri tikai kā "joks" un, lai varētu piedalīties slavenajā auto izstādē Motorama 1953. gadā – inženierijas eksperiments – lai praksē pārbaudītu inženierijas sasniegumus un stila elementus. Galvenais Firebird I mērķis bija pārbaudīt un pierādīt, ka gāzes turbīna var kļūt par efektīvu un ekonomisku dzinuli nākotnes automašīnās. Firebird I idejas autors bija Hārlejs Džei Ērls (Harley J. Earl), leģendārais GM Dizaina un Stila Viceprezidents, kurš pats arī radīja no lidmašīnām noskatīto stiklašķiedras virsbūvi. Dzinēju, kuru sauca par "Virpuļuguns Turbo spēks" ("Whirlfire Turbo-Power"), radīja Čārlza L. MakKjuena (Charles L. McCuen) uzraudzībā, kura darbu vēlāk pārņēma GM attīstības nodaļas ģenerāldirektors. Firebird I bija vienvietīgs auto, kas principā bija reaktīvā lidmašīna ar riteņiem, tikai bez lielajiem spārniem, jo arī šim auto bija kupolveida izbīdījums uz jumta, kā lidmašīnām. Pretēji reaktīvajām lidmašīnām, kuras iegūst grūdienu no izplūdes gāzēm caur aizmugurē esošo konisko izplūdi, Firebird dzinējs kustināja automobīli uz priekšu ar spēka turbīnas palīdzību, kas bija sajūgta ar aizmugurējiem riteņiem caur ātrumkārbu. Dzinējs bija spējīgs attīstīt 370 hp pie 13'ooo apgriezieniem minūtē. Jāmin, ka automašīna nekad netika veidota, lai pilnībā pārbaudītu tās iespējas, bet gan tīri praktisko nozīmi un pārvietošanos ar atļauto ātrumu un pilsētas apstākļos. Konklins (Conklin) bija sākotnēji vienīgais, kurš jebkad piesēdās šai mašīnai pie stūres, lai to notestētu. Šajā testa braucienā Konklins nespēja pārsniegt 100 mph, jo pārslēdzoties otrajā ātrumā automašīnas riepām zuda saķere dēļ lielās jaudas un Konklins bija spiests pārtraukt testu. Tiesa vēlāk atkārtotu testu ar šo mašīnu veica Maurijs Roze (Maury Rose) Indianapolisas trasē (Indianapolis Speedway). Šim modelim bija neierasti izvietotas bremzes - tās atradās nevis disku iekšpusē, bet gan ārpusē, lai nodrošinātu papildus dzesēšanu, kā arī auto bija aprīkots ar atsevišķām spārnu lāpstiņām, kā lidmašīnām, kas palīdzētu bremzēt no liela ātruma. Firebird II Firebird II bija nākošais solis attīstībā. Izveidots 1956. gadā, kā Firebird I pēctecis ar dažādiem uzlabojumiem un arī paredzēts Motorama šovam. Arī šis Firebird bija ar gāzes turbīnas dzinēju. Firebird II vairs nebija tīri inženierijas "joks", bet gan nopietns eksperiments ar mērķi pārbaudīt alternatīvus dzinējspēkus pašreizējiem un nākotnes auto. Atkarībā no iepriekšējā modeļa, šis eksperimentālais auto bija paredzēts ģimenei t.i., tajā bija 4 sēdvietas un šis auto bija pielāgots lielajiem nākotnes plāniem "Drošības autoceļš" ("Safety Autoway"). Drošības autoceļš bija grandiozs plāns satiksmes uzlabošanai – gar visiem ceļiem nostiept metālisku stiepli (vadu), kurš saturētu informāciju par satiksmi uz ceļa un automātiski regulētu mašīnas uzvedību – samazinātu ātrumu vai apturētu auto, ja priekšā būtu avārija u.c. veida pārvaldība, kas notiktu automātiski, kamēr automašīnas pasažieri savā starpā pļāpātu un dzertu kafiju/tēju spēlējot kārtis (lasot žurnālus, lakojot nagus u.t.t.). To vai šis plāns ir īstenots variet spriest paši. Firebird II bija platāks un zemāks, nodrošinot labāku stabilitāti, priekšpusē bija divas milzīgas nāsis - gaisa ieplūdei, vertikāla aizmugures "spura" un, tāpat kā iepriekšējam modelim, stikla kupols. Protams, tās nebija vienīgās lietas ar kurām izcēlās Firebird II, kā lielākā inovācija bija – titāna virsbūve, kas nozīmē, ka Firebird bija pirmais auto, kura virsbūvē tika izmantots šis atvieglinātais materiāls (vēlāk DeLoreans šo ideju "nozaga" savam DMC "Atpakaļ nākotnē"), kā vēl viena inovācija bija visu četru riteņu disku bremzes, neatkarīgā visu riteņu piekare, magnētiskā atslēga. Kā normālā ekstra tika uzstādīts arī kondicionieris, visos virzienos regulējami visi 4 krēsli un galdiņi pie katra krēsla, kur nolikt uzkodas vai žurnālus tālajiem pārbraucieniem. (Neaizmirstiet par "Drošības autoceļu", kur mašīnas tiek informētas par situāciju uz ceļa). Firebird II dzinējs spēja attīsīt mazāku jaudu nekā Firebird I, tikai 200 hp, jo dēļ titāna virsbūves radās problēmas ar dzinēja atdzišanu - titāns uzkarsa. Kā risinājumu inženieri izdomāja izmantot reģenratīvu sistēmu, kas ļāva dzinējam darboties par apmēram 540°C zemākā temperatūrā un tiek nodrošināta visu ekstru pilnvērtīga darbošanās. Aerodinamiskais Firebird II bija aprīkots ar zemu konusveida purnu, zivij līdzīgu vidus daļu ar spuru aizmugures daļā un 2 bākām, katru savā pusē. Kad magnētiskā atslēga tika ievietota speciālā caurumā virsbūvē, vidusdaļā esošās virsbūves daļas, kas atradās tieši zem kupoliem, pacēlās ļaujot attaisīt durvis. Vēl kāda neierasta lieta – Firebird II bija bagāžas nodalījums, kurā varēja uzglabāt līdz 8 speciāli izveidotām somām. Bagāžnieks atradās tieši zem aizmugurējā vāka, kas arī pacēlās automātiski ar slēdža palīdzību. Firebird III Pēdējais no eksperimentālās trijotnes, Firebird III, tika izveidots 1958. gadā, tomēr tas tika izrādīts tikai 1959. gada Motorama šovā. Šis ir vienīgais auto, no visu pirmo Firebird kolekcijas, kura dizaina elementos tika izmantotas daļas no GM sērijveida ražošanā esošajām automašīnām (precīzāk no sērijveida ražošanai plānotajām mašīnām). Piemēram, 1959. gada Cadillac modeļiem bija izveidots slieksnis ar "lūpu" – Firebird III modelim šāds slieksnis tika pievienots, lai redzētu, kā tas izskatās. 1961. gada Cadillac modelim tika izmantotas aizmugurējās "spuras" – tās, kuras iziet nedaudz uz sānu no aizmugurējo spārnu apakšējās daļas. Firebird III pilnībā izkāpa no Harleja Ērla dizaina rāmjiem, tāpēc šis modelis bija tika ļoti svarīgs. Šim modelim bija ļoti maz hromētu detaļu un tam vispār nebija paralēlu līniju – nevienā vietā. Arī aizmugurējo spuru izmantošanā notika straujš apvērsums. GM piedāvāja Firebird IV modeli, tomēr tālāk par pilna izmēra koka modeli nekas arī neizdevās, jo vislielākais pavērsiens eksperimenta programmā notika, kad 1967. gadā Firebird nosaukums bija jāpiešķir/jāatdod jaunajam izstrādātajam F-body modelim (tādu mēs pazīstam Firebird šodien). Šis Firebird modelis bija nedaudz jaudīgāks, kā Firebird II. Tā gāzes turbīnas dzinējs Whirlfire GT-305 spēja attīstīt 225 hp un tam bija pievienots 2 cilindru 10 hp benzīna dzinējs, kas darbināja visas papildus ekstras. Ārēji lielākās izmaiņas bija notikušas ar kupolu, kurš tika sadalīts divās daļās, jo pretējā gadījumā, tas būtu pārāk augsts un vēl vairākas tehniskās izmaiņas zem pārsega. Kā daži no uzlabojumiem, kas auto padarīja daudz prakstiskāku bija – kruīzkontrole, atsevišķi regulējams kondicionieris un ABS. Kā revolucionāras izmaiņas un uzlabojumi tika minētas speciālas gaisa bremzes – mūsdienās lidmašīnām ir līdzīgs izpildījums un uzbūve, tika iestrādāta automātiskā mašīnas vadības sistēma, kas tika paredzēta sadarbībai ar "Drošības autoceļu" un spēja mašīnu vadīt automātiski, bez cilvēku iejaukšanās un braukšana ar to līdzinājās lidošanai ar lidmašīnu dēļ futūristiskā dizaina.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Kā tapa pirmais Trans Am

Slavenā Trans Am stāsts sākās 1966. gadā, kad GM izlēma, ka Pontiac varētu veidot paši savu versiju mašīnai, kas būtu balstīta uz F–Body veidotā Camaro. Galvenais menedžeris Džons DeLoreans (John DeLorean) jau ļoti ilgi vēlējās pats savu sporta auto, ko pierāda daudzu prototipu veidošana pirms šī lēmuma, kā viens no populārākajiem prototipiem bija Banshee. Kas daļēji līdzinājās Corvette un bija kā viens no iespējamajiem Firebird modeļiem, tomēr GM aizliedza tāda modeļa veidošanu, jo tas radītu nevajadzīgu konkurenci Corvette. Neskatoties uz to, ka Firebird nebija primārā Deloreana izvēle, jo viņš vēlējās ko savu, tomēr, ja ir lemts to veidot, tad jāizveido kas labāks nekā Camaro un labāko, ko var izveidot no iedotajiem resursiem. DeLoreana nostāja Trans Am veidošanā bija vienkārša – kad tika piedāvāts pirmais '67 Camaro prototips – Z/28, Trans Am bija jābūt labākam, bez īpašām norādēm, kurā jomā, kas lika domāt, ka DeLoreana plānos ir pārtrumpot Camaro pilnīgi visos aspektos. Liela daļa no Pontiac nebija ieinteresēti jaunu modeļu masveida ražošanā – iemesli, lai ir katram uz saviem pleciem. Rezultātā iesākumā tikai 2 cilvēki – Herbs Adamss (Herb Adams) un vecākais inženieris Bils Kolinss (Bill Collins) bija gatavi iesaistīties jaunajā DeLoreana plānā. Tā kā vadība nebija ieinteresēta jauna papildus modeļa veidošanā, tad lielākā daļa darbu un saskaņošanas notika vadībai aiz muguras un brīvajā laikā. Herbam nebija īpaši lielas izvēles, jo DeLoreans uzdeva šo darbiņu izpildīt tieši viņam, jo Herbs bija panācis to, ka DeLoreans viņu ievēro ar savu paštaisīto auto Vivant. Bildes ar Vivantu un interviju ar Herbu var lasīt šeit. Kolins bija viens no tiem cilvēkiem ar kuriem Herbs varēja konsultēties par mašīnas dizaina un veiktspējas lietām, lai tās nenoraidītu GM birokrātiskā vadība. Kolins bija ļoti spējīgs inženieris un iepriekš bija radījis gan XP–833, gan XP–798 Mustang–fighter Banshee prototipus – Pontiac pret Mustang. Vienu no nedaudzajiem rakstiem par šo Banshee var lasīt šeit. Herbam bija dots smags uzdevums, jo DeLoreans nesniedza sīkākus komentārus par to, ko viņš grib redzēt, kā tikai, ka būtu jāizmanto Pontiac OHC–6 cilindru dzinējs, kas bija viens no viņa mīluļiem, tādā veidā dodot Herbam fantāzijas lidojumu. Nelielu priekšrocību deva tas, ka Herbs skolas gados bija pašrocīgi būvējis Hot–rodus un bija mainījis dzinējus starp dažādām mašīnām. Ļoti retās vietās tiek pieminēti vēl divi cilvēki, kuri vēlāk ļoti palīdzēja Herbam PFST izstrādē un tie ir Dučs Šeplemans (Dutch Scheppleman) un Dons Halers (Don Haller). Šeplemans bija vienreizējs meistars un kritiķis. Lielākā daļa no visām pielāgotajām un izveidotajām detaļām priekš PFST — piemēram, Tri–Power ieplūde, stabilizatorstienis un bukses — tika veidotas pusdienas pārtraukumā Pontiac Engineering veikalā. Veikala uzraugs esot jokojis par Herbu un Šeplemanu, ka viņi šajā laikā izdarot vairāk nekā citi cilvēki visas dienas laikā. Turpretī Hallers bija ļoti labs komplektētājs un testētājs. Viņu varēja nosaukt par "atslēgu", kas visu saskrūvēja kopā visu, kas nebija saskrūvēts un uzstādīja visas pielāgotās detaļas uz PFST, kā ieplūde, karburators, atsperes, stabilizatorstieni, amortizatorus, izplūdi u.t.t. Viņš bija arī īstajā laikā un vietā Pontiac koncernā, lai dzirdētu, ko citi Pontiac darbinieki stāsta un domā par PFST projektu un, kuriem ir vēlme šo projektu izjaukt un tādu bija daudz, tāpēc šiem darbiniekiem tika mests līkums un tika slēpta informācija un neprasīta palīdzība. The Pontiac OHC–6 6 cilindru motors nebija pārāk slikts, bet tomēr tas arī nebija pārāk labs, bet pietiekošs, lai veiktu pirmos eksperimentus. Pirmās lietas ar kurām Herbs sāka bija loģiskas – ieplūde un izplūde. 6 cilindru rindiniekam ir nepieciešami vairāki karburatori vai iešprices, lai iegūtu ideālo/vienādu degvielas sadalījumu uz visiem cilindriem. Pirmie eksperimenti tika veikti uzstādot 3 Weber dual–throat 48mm downdraft karburatori, lai novērtētu potenciālo jaudas pieaugumu. Tā kā nebija pieejams dyno, tad tikai no iekšējām sajūtām Herbs secināja, ka mašīna ir palikusi sportiskāka. Ideālā gadījumā Herbs vēlējas uzlikt Weber 58mm side–draft karburatorus, bet nevarēja tādus nekur atrast. Jāņem vērā, ka Pontiac īpaši lielus līdzekļus viņam nedeva un liela daļa bija viņa paša ieguldījumi. Pirmais Shaker Scoop Vai esat redzējuši auto, kuram paceļot motora pārsegu tajā ir caurums, bet aizverot to, pa gabalu liekas, ka tam ir lielas nāsis vai izbīdījums? PFST bija pirmais auto no visa lielā trijnieka (GM, Ford un Chrysler), kuram Herbs ar kolēģiem bija izveidojuši (un izdomājuši) tādu lietu, kā uz gaisa filtra uzstādītu "jumtiņu" jeb šeikeri. Šis šeikeris ir gaisa filtra pārsegs, kas normālā gadījumā atrastos zem motora pārsega, bet tā kā PFST nebija paredzēts tik liels dzinējs (dzinēja daļas), tad Herba komandai vajadzēja izdomāt, kā apiet šo situāciju, lai nebūtu jātaisa jauns pārsegs. Rezultātā viņi izgrieza caurumu pārsegā un izgriezto daļu uzlika pa tiešo virsū filtram, radot papildus gaisa padevi filtram. Vai tajos gados bija atrodamas vēl kādas citas mašīnas ar šādu šeikeri? Nebija, jo Ford un Chrysler šeikerus (nošpikojot no Pontiac) sāka uzstādīt 70–ajos gados. Iespējams, ka pārējie koncerni idejas aizņēmās no PFST attēliem, kuri bija redzami Motor Trend rakstā. Priekšējā piekare Viens no galvenajiem uzdevumiem šim augstās veiktspējas Firebird bija uzlabota vadāmība. Herbs uzstādīja Goodyear Blue Streak sacensību riepas uz Hurst diskiem papildus saķerei. Jāņem vērā, ka tā laika sacensību riepas atbilst mūsdienu augstas kvalitātes ielas riepām. Pirmais mēģinājums bija izgāšanās, jo Herbs knapi spēja pabraukt ar šādām riepām pat īsti nesasniedzot 30 mph. Lielākā problēma bija ar savirzi priekšējiem riteņiem, jo cietais stūres pievads bija aiz priekšējo rumbu centra un plauktiem bija mīkstas gumijas bukses, kas uz katra guļošā policista, bedres vai cita veida šķēršļa radīja riteņu savirzes svārstības t.i., katrs ritens varēja pagriezties uz savu pusi vai abus riteņus uz vienu pusi, radot nepieciešamību sturēt stūri ļoti stingri, lai to neizsistu un bija jāsaprot uz kuru pusi riteņi bija sagriezušies, lai tos varētu iztaisnot. Par līkumiem vispār nevarēja ne runāt, jo katrā līkumā savirze kļuva vēl sliktāka, kas varēja novest pie "uzmešanas uz jumta". Kā viens no risinājumiem šai problēmai bija, nomainīt esošās gumijas bukses pret tērauda gultņiem ar Nyliner neilona ieliktņiem. Šīs darbības neļāva priekšējo rumbu brīvkustību attiecībā pret stūres mehānismu, kas ļāva noturēt stūri un riteņus vienā virzienā. Šie gultņi arī uzlaboja riteņu atsaucību pagriezienos, jo plauktos nebija brīvkustība, kas ļāva plauktiem staigāt katru reizi, kā tika pakustināta stūre. Stūres pastiprinātājs 1967–ajā, GM Saginaw stūres pastiprināja sistēmai bija nepieciešama neliela piepūle un nebija atsauksmju. Pēc tam, kad Hebs ar komandu bija atrisinājuši stūres vadības problēmas, kļuva skaidrs, ka ir nepieciešams risinājums, lai vēl vairāk uzlabotu braukšanas komfortu. Herbam par laimi, Pontias šasijas inženieris, kurš bija atbildīgs par stūres mehānismiem, Džons Alfess (John Alfes), saprata Saginaw pārnesumkārbu. Viņš nekavējoties pasūtīja augstas piepūles 15:1 ātrās sazobes pārnesumkārbu, lai padarītu PFST vadāmākā mašīnā. Nelielai piezīme – šāda tipa stūres mehānismi ir lielākajā daļā mūsdienu mašīnu. Priekšējās vērpes izturība Lai arī PFST kļuva daudz vadāmāks normālos braukšanas apstākļos, tomēr pie lielākiem ātrumiem un straujas līkumu izņemšanas, Herbs saprata nākošo problēmu – līkumu izņemšana bija kļuvusi ļoti apgrūtinoša un bīstama, jo notika automašīnas priekšas vērpšanās (body roll). Iemesls tam bija pārāk mazais priekšējais stabilizatorstienis, jo jauda bija palielināta un plauktos nebija brīvkustības. Risinājums – izveidot pielāgotu lielāku priekšējo stabilizatorstieni 1" diametrā (oriģināli nāca 0,75"). Šāda stieņa uzstādīšana ne tikai samazināja virsbūves vērpšanos, bet panāca to, ka priekšējie riteņi paliek vienādākā līmenī pret ceļu, kas samazināja arī riteņu savirzes problēmas un riteņu "izmešanu" katru uz savu pusi, nemaz nerunājot par kopējo vadāmības uzlabošanos. Herbam bija jautājums, kurš palika neatbildēts ilgu laiku – ja tādas izmaiņas spēj paveikt 0.25" vai vēl lielāks stabilizatorstienis uzlabotu vadāmību vēl vairāk? Stabilizatorstieņa atsaites Tomēr atbilde uz šo iepriekšējo jautājumu daļēji parādījās pati, jo radās jauna problēma. Kas notiek, ja tiek uzlabota viena daļa no sistēmas, bet pārējā daļa no sistēmas paliek vecā? Iespējams, ka vecā sistēmas daļa ir spējīga "turēt līdzi" jaunajai, bet, visticamāk, ka vecā daļa būs ķēdes vājais posms un to jānomaina. Šajā gadījumā stabilizatorstieņa nomaiņa radīja papildus slodzi uz tā atsaitēm, kuras ir kā savienojums ar plauktu. Herba (komandas) analīze parādīja to, ka šīs atsaites ir vājas un, ja tās nomainītu pret izturīgākām, tad tas uzlabotu vadāmību vairāk nekā vēl lielāks stabilizatorstienis. Rezultātā visas gumijas bukses un atsaites tika nomainītes pret uretāna atsaitēm. Šo risinājumu Herbam piedāvāja Pontiac materiālu izstrādes grupas inženieris Džošs Madens (Josh Madden) uzreiz, kā Herbs ieminējās par to, kas būtu nepieciešams. Madens bija tas cilvēks, kurš izgudroja Endura priekšējo buferi priekš '68 GTO. Tā kā uretāns bija sarkanā krāsā, tas vēl vairāk izcēla visus uzlabojumus un izskatījās, kā svaigas odziņas. Aizmugurējā piekare PFST bija aprīkots ar aizmugures viena slāņa atsperlāgām. Daudzi auto fani un inženieri uzdod jautājumu – par ko gan Chevy inženieri domāja, kad kaut ko tādu izveidoja? Šāda veida aizmugurēja piekare noveda pie mašīnas lēkāšanas pie stiprākas bremzēšanas un apstāšanās. Iesākumā lai samazinātu šādu lēkāšanu tika izveidoti garenstabilizatorstieņi (traction bars), kas bija piestiprināti pie virsbūves un savienojās ar tiltu. Vēlākā programmas gaitā šīs atsperlāgas tika noņemtas un uzstādītas vairākslāņu atsperlāgas, kas bija paredzētas '68 Firebird modelim. Šāds vairākslāņu atsperlāgu risinājums deva zināmus uzlabojumus, tomēr vislielākās izmaiņas – uz labo pusi – notika, kad Chevy inženieri izdomāja pielikt amortizatorus. Viens amortizators tika pielikts tilta priekšpusē un otru aizmugurē tiltam. To gan Chevy pilnveidoja tikai sākot ar '68. gada F–body modeļiem. Šāds pats piekares izkārtojums bija arī otrajai paaudzei. 1968PFST Kaut kad starp 1967. gada decembri un 1968. gada februāri, Pontiac "aizdeva" '68 PFST "Car and Drive" žurnālam. Lai arī šis PFST tika izīrēts, jo žurnālisti bija dzirdējuši par mašīnas veiktspēju, tomēr šis '68 PFST nebija tas pats '67 PFST, bija tikai zilā garā strīpa un aizmugurējo bremžu dzesēšanas atverees, tomēr tam nebija tāda pati veiktspēja, jo nebija 3 karburatori un šeikera motora pārsegs. Pontiac PR cilvēks Džims Wangers (Jim Wanger) 1968. gada sākumā piedāvāja iespēju uzbūvēt 6 ierobežota laidiena Firebird modeļus, kurus varētu izrādīt izstādēs un intervijās auto žurnāliem. Šiem modeļiem būtu jāsatur visas līdz PFST piedāvātās izmaiņas/uzlabojumus, izņemot dzinēju. Piedāvātā dzinēja vietā nāktu V–8. Šādā veidā Wangers cerēja kāpināt auto noietu un tā arī tapa tagad zināmais Trans Am. Protams, šāds PR nebūtu nekas īpašs, bet GTO arī jau bija palaista reklāma par spec modeli un Firebird nevarēja atpalikt, jo tad pazustu interese par to. Lai arī bija daudz un dažādas runas par šiem sešiem ierobežotajiem modeļiem, tomēr neviens darbinieks neesot redzējis šos 6 modeļus kopā, kā arī tiek runāts, ka Pontiac esot paņēmis jau gatavos Firebird modeļus un veikuši tikai nelielas vizuālas izmaiņas un no nulles nevienu jaunu PFST nav veidojuši. Gatavošanās ražošanai Pontiac Ražošanas Inženierija sastāvēja no 3 lielām daļām – Spēka piedziņas (Powertrain), šasijas (Chassis) un virsbūves (Body). Šajā brīdī, kad visas šīs grupas jau bija sākušas darbu pie '69 Firebird modeļa, tika ņemti vērā visi testi ar PFST, lai izveidotu '69 Trans Am. Kā arī DeLoreans bija sapratis, ka viņa tik ļoti iecienītais Eiropeiskais OHC–6 dzinējs ir neefektīvs un tā ieviešanai Trans Am bija pārāk daudz šķēršļu, salīdzinājumā ar Pontiac 350 un 400 dzinējiem un lielākais komentārs no inženieriem bija, ka šis dzinējs neietilptu '70 1/2 Firebird modelī. Tā kā 400 H.O. (Ram–Air III) dzinējs jau bija gatavs priekš GTO un Firebird modeļa, kā papildus aprīkojums, DeLorean atbalstīja ideju šo dzinēju iekļaut, kā standartu Trans Am modelī, jo – tas jau bija gatavs dzinējs, kurš bija apstiprināts masveida ražošanai, kā arī tā izmaksas nebija pārāk lielas. Šasijas nodaļa piekrita idejai par 1" priekšējo stabilizatorstieni un augstas kvalitātes buksēm, kas PFST deva kādu kripatiņu ar sacensību DNS. Jāsaka paldies šai nodaļai par to, ka viņi izdomāja, kā uzlabot priekšējā stabilizatorstieņa stiprinājumus pie riteņiem. Oriģināli stieņa stiprinājumi bija pieskrūvēti ar pašgriezējskrūvēm, tomēr drošības braucienu laikā šīs skrūves atskrūvējās, tāpēc Pontiac inženieris Pēteris Lepšču (Peter Lepscu) izdomāja nomainīt šīs skrūves pret citu elegantu risinājumu – vītņukniedes (rivnuts). Inženieri arī ņēma vērā stūrpes pastiprinātāja (16:1–12.4:1) un priekšējo bremžu disku uzlabojumus. Vēl kāda lieta no kuras inženieri gribēja uzreiz atbrīvoties bija ierobežotās izslīdēšanas reduktors (limited–slip differential), jo tā izmaksas ir pārāk dārgas un neviens mašīnu nepirks. Tomēr DeLoreans atblastīja ideju par tā astāšanu, jo viņa vēlme bija radīt labāko Firebird no tā, kas bija pieejams. '69. gada Trans Am vizuālais izskats un runas ap to ir daudz un dažādas, bet īsumā "kaujas" par vizuālo noformējumu ilga apmēram pusotru gadu un kā beigās izrādījās, piesaistītie eksperti tika "izmantoti", lai panāktu to, ka Pontiac tiek ierīkota jauna dizaina studija priekš citiem auto, jo Chevy tādas bija 3, bet Pontiac tikai 1. Un tieši pirms pašas produkcijas uzsākšanas Pontiac esot paziņojis, ka izmantos jau iepriekš izveidotos rasējumus par pamatu jaunajam Trans Am. Cik viss šis ir patiesi? To var atbildēt tikai tie cilvēki, kuri tajā laikā strādāja pie šo modeļu izveides. Vai viņi to teiks? Pieļauju, ka nē, tāpēc baumas un stāsti par '69 Trans Am klīdīs vēl ilgi. Aizmugurējais spoileris Aizmugurēja spoilera izveide un uzstādīšana Trans Am arī ir kā vesels piedzīvojums. Pontiac jaunā stila studija, par pamatu ņemot Winfielda veidoto spoileri, pārveidoja to par reāli izmantojamu spoileri un uzlika uz automašīnas un tad pasauca Herbu un kopā ar Danu Hardinu (Dan Hardin) bija jānosaka, vislielākais piespiedējspēks pie vismazākās vilkmes virsbūvei. Lai šo visu paveiktu viņi paņēma '68 PFST modeli, piemontēja šo spoileri pie tā un izlēma veikt testēšanu ikdienas braukšanā pa ceļiem līdz pat 80 mph. Hardins ar vairākiem inženierijas stundentiem darbojās vairākas dienas līdz tika panākts vēlamais starta punkts – spoilera testēšanas iespējas pie dažādiem leņķiem braucot. Lai spoileri varētu regulēt, bija nepieciešams mehānisms, kuru studenti izveidoja no elektriskā beņķa pārvietošanas motora un pievienoja skrūvi. Šo motoru kontrolēja ar vadu, kurš bija izurbts cauri aizmugurējo lukturu centrālajai daļai. Tika izmantoti stratēģiski izvietoti spriedzes mērinstrumenti un spēka gredzens, lai izmērītu visu spēku darbītu pie noteiktiem leņķiem, un ploteris iekšā mašīnā, kurš piefiksēja visus rādījumus. Pēc dažām nedēļām Hardins ar studentu komandu bija izmēģinājuši visus iespējamos leņķa variantus pie visiem ātrumiem. Stila dizaina grupa vēlējās spoileri pēc iespējas zemāk un tuvāk lampām, tāpēc Hardins spēlējās ar augstumu, lai atrastu ideālo attiecību. Pēc eksperimentu veikšanas stila studija izmantoja priekš produkcijas veidoto spoileri un iegūtos rādījumus, lai izveidotu ideālo spoileri un tā atrašanās vietu priekš produkcijas. Pēc visiem mērījumiem un spoilera izveidošanas bija nepieciešams saprast kopējo piespiedējspēku visai mašīnai. Tomēr bez speciālā aprīkojuma to bija grūti izdarīt un nācās eksperimentēt. Tika izņemts aizmugurējais beņķis un pie aizmugurējā tilta tika pievienota metināšanas stieple, kura tika izurbta cauri grīdai. Stieple bija nokrāsota dažādās krāsās katrus 0.6 mm (1/4"), lai aizmugures novērotājs varētu redzēt cik ļoti mainās stieples garums. Lai iegūtu pareizi izsvarojumu aizmugurē tika nolikti smilšu maisi. Ar šo izveidoto spoileri tika iegūts 45 kg liels piespiedējspēks pie 100 pmh, kas nav slikts rādījums, tomēr bez atbilstoša piespiedējspēka priekšā, mašīnas priekša tika pacelta augšā un samazināja vadāmību. Un lai arī visiem bija šaubas, ka šis spoileris tiešām rada efektivitātes uzlabošanos – DeLoreans teica savu – un spoileri atstāja uz mašīnas. Baltā virsbūve un zilās strīpas Drošivien, daudziem ir radies jautājums – kāpēc PFST un '69 Trans Am bija balti ar zilām strīpām. Adamss izteica šādu scenāriju, kas varētu būt arī patiess: Auto sacensības pirms un pēc Otrā Pasaules kara noritēja uz ielām. Tas bija pirms sacensības kļuva par komerlietu. Tāpēc piedalīties sacensībās bija prestiža un goda lieta – kā draudzīga sacensība starp valstīm no visas pasaules. Un kā, lai atšķir mašīnas? Kura ir no kuras valsts? Tika izvdomāti "kodi", kas aptuveni atbilda šādai kombinācijai: Itāļu mašīnas – sarkanas; Vācu mašīnas – sudraba; Britu mašīnas – zaļas; Franču mašīnas – zilas ar baltām strīpām; Amerikāņu mašīnas – baltas ar zilām strīpām.   Balstoties uz šiem "nosacījumiem" un, lai PFST piešķirtu vēl kādu kripatiņu sancensību DNS, tas tika nokrāsots balts ar 1 zilu strīpu, kas bija novietota vairāk uz viena sāna. 2 zila strīpas parādījās uz '69 PFST, jo bija prādījušās dubultās nāsis un, lai būtu simetrija, tika nolemts uzkrāsot arī otru zilo līniju. Palīdzība no ārpuses DeLoreans ik pa brīdi meta acis uz palīdzīgu roku no ārpuses un tāpat, kā Pontiac nolīga Džīnu Winfīldu pie '69 T/A eksterjera dizaina izstrādes, arī pie dzinēja bija vēlme nolīgt kādu palīgu. Kāpēc bija nepieciešams palīgs? Jo pašreizējais vēl izstrādē esošais 303ci sacensību dzinējs iepalika Chevy un Ford dzinējiem par 100 hp. Tāpēc DeLoreans palīdzību lūdza bijušajam Formula 1 čempionam Džekam Brabhamam (Jack Brabham). Abi šie vīri bija mašīnu fani un seni draugi. Tomēr šai idejai nebija lemts piepildīties, jo kamēr Džeks izveidoja uzlabojumus 303ci dzinējam, Pontiac Special Projects grupa jau bija izveidojusi Pontiac dzinēju, kas attīstīja 450+ hp un bija arī daudz lētāks izmaksās. Trans Am vārds un ASAK (SCCA) Jau bijām rakstījuši, ka Pontiac bija jāmaksā ASAK (SCCA) 5$ par katru pārdoto Trans Am. uzlabotā Firebird modeļa nosaukums, kā Trans Am nāca tieši no DeLorean puses. Tajā laikā, kad tapa Firebird uzlabotā versija, salīdzinoši lielu popularitāti bija ieguvis arī NASCAR. NASCAR konkurents mazākā mērā bija Trans Am (Trans American Sedan Championship) un DeLoreans bija izdomājis, ka ja jau Trans Am sacensībām neiet tik spīdoši, tad viņi neiebildīs, ja Pontiac izmantos šo nosaukumu uz mašīnas, tomēr neilgu brītiņu vēlāk (70–71. gadā), kad parādījās pirmie Firebird Trans Am uzraksti žurnālos un reklāmās un jau bija pārdoti pirmie pāris simti mašīnu, ASAK deva ziņu Pontiac, ka viņi grib savu honorāru. Pontiac neiebilda, jo Trans Am nebija lielbudžeta mašīna (uz papīra) un maksāja 5$ par katru saražoto Trans Am. Jāpiemin, ka vēlajos 70–ajos, ASAK izdzīvoja un nenonāca bankrotā tikai un vienīgi pateicoties Trans Am popularitātei un tam, ka cilvēki pirka šos modeļus, dēļ to efektivitātes, dinamikas un izskata. Pirmie testa braucieni – DeLoreans un Brabhams DeLoreans un Brabhams vēlējās izbraukt ar pirms produkcijas '69 Trans Am. Lai arī izbrauciena laikā abi secināja, ka ik pa brīdim rodas nelielas vadāmības problēmas un vai nu ir problēmas ar nepietiekamu pagrieziena leņķi vai savirzi, tomēr Brabhams piekrita Deloreanam sakot, ka šis ir labākais Amerikāņu sporta auto (tajā laikā) ar kādu viņi jebkad ir braukuši. Riversaidas Starptautiskā sacensību trase 1968. gada 8. decembris – Riversaidas Starptautiskā sacensību trase, Riversaidā Kalifornijā. Pontiac prezentē '69 Judge un Trans Am autožurnālistiem. Brīdis, kad Trans Am tika nodots publikai. Žurnālisti izteica uzslavas un kritiku – daži teica: "Mašīna, kurai ir "piekabināts" Trans Am nosaukums, bet nespēj turēties uz ceļa līkumos ejot "šķērītē" nav šī vārda cienīga!", Citi savukārt piebilda: "Ja, meklējat mašīnu ar, kuru iespējams līkumos iebraukt tik pat ātri, kā braucot 1/4 jūdzi, tad šī mašīna ir klāt – Trans Am!" 1969.g. 7. marts, 61. ikgadējais Čikāgas auto šovs – Pontiac izstāda pirms produkcijas '69 Trans Am, izplatot oficiālo preses relīzi ar mašīnas standarta aprīkojumu. 1969. g. 21. maijs, Norwoodas rūpnīca, Ohaijo – no konveijera noripo pirmais '69 Trans Am. Šis Trans Am tika atstāts Pontiac kompānijā, kā ikdienas auto. Otrais Trans Am tika nodots Čikāgas Pontiac nodaļai speciāliem pasākumiem. Trešais un ceturtais auto arī tika atstāts koncerna rīcībā un nodots darbiniekiem. Dīleri pirmos Trans Am saņēma jūnijā. Tā dzima Trans Am! P.S. Vēstulēs Pontiac koncernam klienti sūtījas pateicības un atsauksmes par '69 Trans Am. Daudzas vēstules bija no Corvette īpašniekiem un daļa no tām izklausījās šādi: "Paldies, ka izveidojāt tik superīgu auto! Tagad es varu braukt dinamiskā mašīnā, kas vadāmībā pārspēj pat manu Corvette un man nav jāatstāj savs nesen dzimušais bērns mājās pie auklītes!" Trans Am standarta aprīkojums Standarta aprīkojums Firebird Trans Am pakotnei ar RPO–code 322, kas tika izplatīta dīleru bukletos: Cameo White eksterjera krāsa ar zilām Rally strīpām Trans Am emblēmas uz priekšējiem spārniem un 60" aizmugurējā gaisa lāpstiņa (spoileris) Tumša priekšējā reste Priekšējais antispārns 400 H.O. Ram Air (vai papildus opcija Ram Air IV 400) Funkcionējošas (Ram Air) nāsis 3 ātrumu manuālā kārba (standarts); garās vai īsās sazobes Muncie 4 ātrumu un 3 ātrumu Turbo 400 automātiskā kārba (papildus opcija) Safe–T–Track diferenciālis ar 3.55:1 sazobi Braukšanas un vadāmības pakotne (augstas kvalitātes plauktu bukses un atsperes) 1.00" priekšējais stabilizatorstienis F70–14 stiklašķiedras balto apmaļu riepas Speciāls augstas veiktspējas stūres pastiprinātājs Augstas veiktspējas priekšējās disku bremzes Dubultā izplūde Sporta stūre (uz gada beigām) Augstas veiktspējas akumulators.   ’69 Trans Am retās opcijas RPO Code Opcija Daudzums Piezīmes 453 Spieķotie disku kalpaki 1   214 Pielāgots sarkans salons 1   NA Zelta salons 2   206 Zaļš salons 2   SVT/2 Melns vinila jumts 2   NA Tumši zils vinila jumts 4   551 Elektriskie logi 5   604 Nolaižams aizmugurējais beņķis 6   404 Aizmugurējā loga apsilde 8 6 nosūtīti Kanādas GM 582 Kondicionieris 32 9 bija ar M20 4 ātrumu  

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Firebird Farm - ideja, kuru realizēja

Stāsts pa īstam aizsākās pēc šī gada (2013) Saulkrasti Wanted, kad draugi no Lietuvas jeb cabano & Family, ieradās pie mums ciemos, kaut idejiskā un tādā tālā sapņu līmenī ideja par ko šādu jau lidinājās pāris gadus iepriekš. Bet par ko tad īsti ir šis stāsts? Stāsts ir par mūsu ģimeni un aizraušanos ar Firebird. Un šī aizraušanās jau ir izaugusi par ļoti nopietnu lietu, kā rezultātā ir iegūtas 3 no 4 esošajām paaudzēm. Vairāk nebūs, jo Pontiac netiek ražots... Kas to, lai zina, iespējams, ka nākotnē, tomēr to saražos vēl kādā paaudzē? Bet nu atpakaļ pie stāsta – atbraukuši ciemos Cabanosa meita sāka pielietot savas fotogrāfa prasmes un fotografēt visus Firebird un ne tikai piemiņai un tad vienā brīdī iesaucās – šeit ir tik daudz Firebirdu nu gluži kā fermā dzīvnieki, kā rezultātā tapa Facebook foto galerija ar viņas veidotajām bildēm, kuras nosaukums ir "Firebird Farm". Tā pa vienam, otram un trešajam vārdam līdz šīs galerijas nosaukums bija iesēdies mums tik dziļi prātā, ka nolēmām ar laiku izveidot uzrakstu – koka gravējumu vai metāla vai no kāda cita materiāla un to piekārt virs vārtiem, kā lielākajā daļā īsteno amerikāņu rančo ar domu – lai cilvēki zina, kas par ģimeni šeit dzīvo... Tas gan vairāk tā nenopietni, bet, lai zinātu, kas šī ir par "fermu" un ko tajā "audzē". Ir pagājuši vairāki mēneši un, lai arī mana īstā dzimšanas diena ir rīt, bet ņemot vērā, ka tā iekrīt pirmdienā, tad, jautājumi ir lieki... Tāpēc tika izmantota izdevība un uztaisīts neliels pasākums par godu – vasaras turpināšanai un manas jubilejas pre-party. Tie, kas vēlējās ieradās paši, jo, lai arī apritēs 1/4 gadsimta, tomēr īpaši lielu pasākumu negribējās. Un tātad – Saulkrastos sanāca iepazīties ar vienu foršu cilvēku, kuru sauc Sergejs un viņš brauc ar sarkanu Camaro. Noteikti viņu pamanīja visi, kas bija ieradušies uz sezonas atklāšanu. Un, lūk Sergejs, bija izdomājis ļoti oriģinālu ideju – paklausoties mūsu plānus, sapņus un idejas uz "kaut kad nākotnē", viņš īstenoja daļu no mūsu ieceres jau tagad un kopā ar draugu, nedēļas garumā pa vakariem un pēc darba izgreba no koka Firebird emblēmu ar uzrakstu "Firebird Farm". Perfekta dāvana, pareizā laikā un vietā. Paldies Sergejam un viņa draugam! Tagad tik jāizdomā kur un kā to pareizi piekārt.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

"Karstuma karalis" jeb kondiciniera stāsts

Stāsts garš, tāpēc rakstīšu īsi. Kā jau visām mūsdienu mašīnām arī šai ir uzstādīta gaisa kondicionēšanas sistēma (A/C). Tomēr reizi pa reizei gadās arī problēmas – pūš tikai karstu gaisu, nepūš vispār neko, pūš remdenu vai viegli vēsu gaisu, nelaba smirdoņa, metāliska skaņa ieslēdzot kondicionieri vai kas cits. Manā gadījumā saskāros ar vairākām problēmām. Jau nopērkot mašīnu bija dzirdama viegla metāliska skaņa. Toreiz tas nelikās nekas īpašs un īpaši nepievērsu uzmanību, tomēr pēc laika, kad pienāca vasara un arī brīdis, kad sagribējās ieslēgt A/C, skaņa kļuva daudz skaļāka un nepatīkamāka un ne tikai man, bet arī visiem apkārtējiem, tāpēc pamazām sāku skatīties iespējamos cēloņus un aizbraucu arī uzpildīt A/C. Auto Exotica laikā dabūju kuponu ar kuru bija atlaide A/C uzpildei, ja to veica noteiktā laikā. Kāpēc gan nepamēģināt? Tomēr radās nākošā problēma – pildot visu laiku zuda spiediens. Tā kā tajā kantorī nebija diagnostikas ierīces, nevarēja noteikt, kur ir problēma – caurums vai kas cits. Tāpēc man teica, lai pabraukāju un, ja pēc 2-3 dienām aukstais gaiss pazudīs, lai braucu atpakaļ un man atdos naudu vai pildīs pa jaunam un veiks pilno diagnostiku visai sistēmai. Lai notestētu mašīnu un A/C, jo tas bija pirms brauciena uz Austriju, aizbraucu uz Latgali. Turpceļš bija ļoti tīkams – vēss gaiss, tomēr ne tik vēss, kā pirmās 2 dienas. Un notika pats "labākais" – braucot atpakaļ ārā bija +/-40 grādi saulē un kondicionieris nesaldēja, bet gan pūta karstu gaisu. Tā nu zvanīju uz kantori un teicu, ka viss ir cauri un vairs nepūš auksto gaisu uz ko saņēmu atbildi, ka diagnostikas ierīce vēl nav atvesta un tāpēc nevar neko izdarīt, kā tikai uzpildīt pa jaunam. Vai ir jēga pildīt pa jaunam, ja pēc 3 dienām atkal viss būs cauri? Domāju, ka nē un tā nu paliku bez 12 Ls. Aizbraucu uz citu kantori, kurā bija iespējams uztaisīt diagnostiku. Tur pavadīju apmēram 1 stundu, kuras laikā arī šeit nevarēja pateikt, kas īsti ir par problēmu – caurums vai plaisa ir, bet kur? To neviens neatrada. Šajā kantorī atstāju 20 Ls par atkārtotu uzpildi un diagnostiku no kuras nebija īsti jēga. Un tā kā man vēl bija jānomaina stabilizatorstienis braucu uz mājām. Sākot ņemt nost riteni dzirdēju dīvainu šņākoņu, kuru pirms tam nebiju dzirdējis. Noņēmu riteni, pacēlu mašīnu augšā un skatos – luminiscējošais A/C šķidrums, kuru iepildīja pēdējā kantorī ir pa visu kompresora apakšu un turpina tik lēnām šļākties ārā. Problēma atrasta, tagad tik jāsalabo. Domāju, ka tas būs salīdzinoši lēts un nesāpīgs "prieks", tomēr izrādījās pilnīgi pretēji. Oriģinālais kompresors maksā 200-400 $ + sūtīšana + nodokļi, bet ja pērk uz vietas tad 300 Ls. Tātad jātaisa, tomēr arī tas nemaz nav tik lēti. Aizbraucu atpakaļ uz to diagnostikas centru, tur pateicu, kur ir problēma, viņi pacēla mašīnu uz augšu un jā – tik tiešām problēma ir A/C kompresorā. 90 Ls un pēc 2 dienām būs gatavs, ja nebūs kādas problēmas. Maksāt 1/3 no jauna kompresora cenas, ja viņi dod 1 sezonas garantiju? Tas vēl ir jāapdomā. pameklēju citās vietās un tur nosauca līdzīgus vai pat vēl 2x lielākus ciparus. Un tad aizvakar izdomāju, ka jānoņem tas kompresors nost un jāmēģina pašam izjaukt un paskatīties – kas tad tam lācītim tur vēderā ir tik dārgs. Pie reizes arī atradu nepatīkamās metāliskās skaņas cēloni – arī pie šīs problēmas vainīgs bija kompresors + spriegotājrullīši. Pameklēju youtube kā šādu kompresoru jāizjauc un... lai to izjauktu ir nepieciešami pāris speciāli rīki – mārketinga triks... Tomēr visu var izdarīt arī bez speciāliem rīkiem, vismaz tos nepērkot, bet uztaisot no garāžā esošiem rīkiem, bet, ja tādu nav, tad tos var atrast gandrīz jebkurā būvmateriālu lielveikalā. Vispirms ir jāatskrūvē uzgrieznis kas tur sajūga rumbu (clutch hub): Nākošajai darbībai būtu nepieciešams pirmais speciālais rīks – sajūga trīša noņēmējs (clutch pulley remover): Šāda ierīce Ebayā nopērkama par ~20$. Bet tādu (līdzīgu) iespējams uzmeistarot, ja vien zina kā. Šā vai tā, bet kaut ko mēs uzmeistarojām un rumba ir nost: Un tad es atcerējos, ka kompresorā iekšā ir arī eļļa, kuru vajadzētu nolaist, lai tā neizšķīst pa visām malām. To tāpat kā motoram un ātrumkārbai var izdarīt ar skrūves palīdzību, kura atrodas sānā: Pēc rumbas noņemšanas ir jānoņem trīsis, bet pirms sākt to vilkt nost ir jāizņem sprostgredzens, kas ir redzams jau noņemts iepriekšējā attēlā. Pēc sprostgredzena izņemšanas ir jāņem novilcējspīles, kas varētu izskatīties apmēram šādi: Iespējams izmantot arī 3 kāju novilcēju – ar to bija ērtāk, bet iespējams izmantot arī šādus. Pēc trīša novilkšanas, paveras skats uz elektromagnētisko spoli. Šajā gadījumā manā ir redzami robi un nelielas plaisas, kas nozīmē, ka drošības un ērtības labad, tā būtu jānomaina. Lai to noņemtu vispirms ir jāizņem vēl viens sprostgredzens. Ar šo gāja nedaudz ilgāk, jo tas negribēja nākt ārā: Pēc sprostgredzena izņemšanas var ņemt nost spoli. Spoles noņemšana arī var būt pagrūts process, kurā jāizmanto kāds garāks un resnāks skrūvgrieznis vai lauznis un āmurs – garo instrumentu noliek zem kādas no skrūvēm un tad dzen dziļāk, ceļot spoli uz augšu. Tā nepieciešams iet uz riņķi visai spolei citādi tā var salūzt: Neliela piezīme. Pirms spoles ņemšanas nost nepamanīju nelielu tapiņu, kas turēja vietā trīsi. Šo tapiņu nebūtu slikti izņemt pirms spoles noņemšanas, lai izvairītos no spoles papildus sabojāšanas, tomēr spoli var noņemt arī tapiņu neizņemot: Pēc tam, kad spole ir noņemta, nepieciešams atskrūvēt visas četras skrūves, kas satur kompresora korpusu kopā. Skrūves galviņas izmērs 13mm: Pēc skrūvju atskrūvēšanas sākas nākošā "barbariskā" izjaukšanas daļa, jo šeit būs nepieciešams āmurs un vēlams kāda mīkstāka materiāla stienis vai koka pagale, jo būs jāatdala augšējā un apakšējā korpusa daļa no centrālās daļas: Šo daļu būtu ieteicams darīt kopā ar kādu, kurš varētu paturēt kompresoru vai arī izmantot lielas skrūvspīles, bet ar iejūtību t.i., lai nesaspiestu alumīnija korpusu pārāk daudz un tas nedeformētos. Pēc pāris triecieniem abas puses bija nost: Un lūk arī otrajā attēlā no kreisās ir redzama problēma/vaininiece. Jā, tieši tā, redzama. Pirmajā mirklī es nemaz nevarēju atrast, kur ir tā blīve, kura ir beigta, kas laiž garām spiedienu... Un tas arī ir iemesls – daļēji sacietējusi/oksidējusies un vienkārši nolietojusies blīve zem dubļu un oksidējušā alumīnija kārtas. Pēdējā attēlā no labās ir iekšējais (vidējais) gultnis, kas nāk zem augšējās korpusa daļas. Ar dubulto šaibīti uz korpusa centrālo daļu. Tā ir tikai piezīme gadījuma, ja kāds ņemot nost augšējo daļu visu kompresoru ir sagāzis tik ļoti, ka tas gultnis nokrīt un sadalās.Tagad atliek atrast blīves, visu salikt atpakaļ kopā, iepildīt eļļu un kompresors gatavs. Blīvju komplekts Ebayā maksā ~7$ + ~10$ sūtīšana, pie mums var specializētajos veikalos nopirkt atsevišķi, ja labi sameklē. Eļļu arī var nopirkt specializētajos veikalis un priekš vienas reizes (viena kompresora) tā maksā apmēram 8-12 Ls. Ja nebūtu jāmaina spole, tad rezerves daļās (blīves + eļļa) tiktu iztērēti apmēram 20 Ls. Un tātad iznāk, ka esmu nopelnījis 70 Ls par darbu? Bet tā kā vēl būtu iesteicams nomainīt spoli un iespējams, ka arī rumba būs jāmaina, tad būs jāatrod kāds lietots kompresors un jānomaina šīs daļas, jo šīs ir vienas no tām daļām, kuras lielākajai daļai kompresoru ir līdzīgas gan pēc izmēriem, gan darbības. Un, ja šo visu mainītu servisā? Cik tas izmaksātu? Ja tikai par blīvju nomaiņu viņi prasīja 90 Ls, tad par spoli un rumbu būtu pat bail iedomāties... Katrā ziņā, turpināšu skatīties, meklēt un rakstīt tiklīdz būs jaunumi.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Braucu reiz ar traktoru...

Gadās tā, ka, ja auto kādu brītiņu pastāv, bet tad pēkšņi ziemas laikā ir jāizvelk ārā, tad pavasarī, kad sāļu sezona ir beigusies parādās visādi brīnumi... Šoreiz stāsts ir par izpūtēju. Vai precīzāk aizmugurējo bunduli. Bundulim bija neliels caurumiņš, ko iepriekšējais īpašnieks esot izveidojos, lai no bunduļa iztecētu tajā uzkrājušais kondensāts. Nezinu cik tā ir patiesība vai meli, bet caurums bija. izdomāju to aiztaisīt un aizsmērēju ar termopastu. Un šajā pavasarī vienu dienu braucot un piespiežot pedāli nedaudz vairāk uz mūsu neBedrainajiem ceļiem parādījās tāda neierasta skaņa - kaut, kas brīžiem ejot līkumos sāka strīķēties pakaļgalā. neko ļaunu nedomādams braucu tālāk. Pabraucu pāris dienas un tad bija - paukš un trīkš un vēl visādas multfilmu skaņas... Bet, ja nopietni, tad neliels būkšķis no mašīnas aizmugures apakšas. Nolēmu paskatīties un šeku reku arī problēma atrasta. Bundulis pie ienākošās trubas bija gandrīz pilnībā pārlūzis un turējās un plānas rūsas kārtiņas.Sāku meklēt jaunu bunduli. Šrotos nekā nebija, daudzās darbnīcās prasīja apmēram 100-200 Ls par remontu un teica 1-2 dienas būs jāpaliek bez mašīnas + vēl jāstāv rindā... ko darīt? Turpināju meklēt un ieteica divus mazus veikaliņus, kuros varētu paskatīties. Aizbraucu uz vienu veikalu - tur tādi bunduļi - viena ieplūde un dubultā izplūde, bet bija rezonatora tipa uz katru no trubām. Tāds variants mani īpaši neapmierināja, jo tad parādītos nepieciešamība pēc papildus trubām, kas atkal sadārdzinātu nomaiņu. Tad aizbraucu uz otru veikaliņu/darbnīcu. Tur - identisks bundulis, lietots, nedaudz paskrāpēts, bet bez lielas rūsas virsū.. 40 Ls.. Bet nevarot pielikt, jo nav 90 mm trubas, tāpēc jāmeklē citur. Tāds variants atkal īsti nepatīk, jo lietots ir lietots un, ja vēl kaut, kas ir jāmeklē papildus, tad vispār ir čābīgi. Tad atkal ķeroties pie googles un caur pazīšanos atradu vēl vienu bodīti, kur aizbraucot teica - jā ir bundulis. Uz vietas. 70 Ls. Paredzēts Camaro/Firebird modeļiem. Un tā nu nopirku Magnaflow Performance bunduli. Pastāvēja iespēja aizbraukt uz tā paša veikala darbnīcu un sarunāt laiku, kad bunduli varētu pielikt, bet tā kā tajā dienā bija "jādežurē" Auto Exotica pie mūsu stenda, tā arī nesanāca uz turieni aizbraukt. Sākās meklējumi, kur varētu ātrāk to bunduli pielikt, jo tuvojās brauciens uz Vāciju un vēl visādi sīkumi bija jāuztaisa, jāpamēģina un jāsalabo, piemēram, diožu emblēmas, pasažiera loga motoriņa nomaiņa, jāpievieno elektriskie beņķi, jāpieliek antena rācijai un vēl šis tas. Meklēju vairākas dienas līdz pienāca nākošā nedēļas nogale un izdomāju - kāpēc gan pašam nepamēģināt? Metināt māku, metināšanas aparāts ir, trubas kaut kādi gabali mājās arī ir. Vienīgā "problēma" - ir metināts daudz kas, tikai ne izpūtējs. Kā saka - kas neriskē, tas finišā nedzer šampi. Sākām darboties un ņēmām nost veco izpūtēju. Noņemšana bija salīdzinoši grūta, jo flancis bija izrūsējis, skrūves saaugušas kopā, bet to visu vajadzēja dabūt nost, lai varētu pielikt jauno izpūtēju. Labi, ka mājās ir dažādi instrumenti ar kuriem var eksperimentēt, bet veco labo pārbaudīto metodi - āmurs, lauznis un kalts - vēl neviens nav pārspējis. Vecais izpūtējs pēc 1 h pamocīšanās ir nost un var salīdzināt ar jauno: Visas trubas no vecā nost - nekas sarežģīts, jo trubas jau pašas krita nost no bunduļa: Tad pāris eksperimenta kārtas uz vecā bunduļa, lai atrastu pareizo stiprumu metināmajam, patrenētos ar metinājuma biezumu un materiāla caurdegšanas spēju un tad tik atlika ķerties klāt jaunajam bunduli - ar mašīnu bez izpūtēja braukt jau varētu, bet, kas iesākts, tas jāpabeidz. Metinām klāt jauno flanci: Tad pagāja vairākas stundas ar mērīšanu un pozicionēšanu ar vecajām trubām, lai atrastu pēc iespējas pareizāku bunduļa atrašanās vietu: Pēc mērīšanās tika nozāģētas vecās trubas un piemetināti jauni posmi un stiprinājumi. Gandrīz pabeigts garadarbs: Un tā - pēc 7,5 stundu mocībām viss ir gatavs: Braucu un testēju. Pēc 2 nobraukātām nedēļām, pa lauku ceļiem, bedrēm, mežiem un vēl visur kur viss turas savās vietās, noplūdes nav. Vienīgā problēmiņa - vecās gumijas sāk iet uz galu un vajadzēs nopirkt jaunas. Bet tā - viss čikiniekā.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Maza lietiņa, bet labi spīd.

Vasaras sezona jau ir klāt, bet darbi pie mašīnām nebūt neapstājas. Braukājot pa pasākumiem, vairāk ārpus Baltijas valstīm, jo īpaši izteikti USA un austrumāzijas valstīs - var redzēt vairāk vai pilnīgi pārbūvētas mašīnas, kur tiek lietoti gan vienkārši vizuālie elementi - spēles ar krāsu toņiem, uzlīmes, "normāli" diski, beidzot ar izteiktiem vizuālajiem un skaņas elementiem - body-kiti, lielizmēra/formas diski, dažādas gaismas, audio-mašīnas u.c. Šoreiz akcents tiks likts vairāk uz vienkāršiem vizuālajiem - gaismas elementiem. Pastaigājot pa auto lietiņu veikaliem un paskatoties video dažādos tīmekļos var redzēt unikālus dizaina gaismas elementus - spīdošas emblēmas, neona gaismas - zem, uz, iekšā mašīnā, diožu riņķus ap bremžu diskiem vai diskos u.c. Bet lielākoties tādas fīčas Eiropā tiek piedāvātas šeit populārākajām mašīnām - Audi, BMW, VolksWagen, Opel (kas gan daļēji skaitās amerikānis), eksotiskajiem itāļu un angļu no rokas liktajiem auto, savukārt amerikāņu auto piedāvājums ir daudz mazāks un cenas ir neadekvāti lielas, tāpēc ķēros pie lietas un sāku eksperimentēt. Pirmais eksperimenta mērķis - LED emblēma mašīnas aizmugurē. Ja kāds ir nejauši palaidis garām, tad auto ir Pontiac Firebird, jo mēs ģimenē esam ar "novirzi" uz šiem auto. Tātad ķeroties pie lietas. Oriģināla emblēma var izskatīties divos veidos: Lai arī kāds veids būtu, nav nozīmes, jo viss atkarīgs no paša vēlmēm, bet tālāk par lietu. Izdomājām, ka arī gribam kādu mazu fīčiņu/as saviem putniņiem, lai tie izskatītos vēl nedaudz efektīvāk, kā rezultātā tika noņemta viena aizmugures emblēma un tālāk sekoja pāris dienas smaga darba - aprēķini, LED iegāde, urbšana, lodēšana, testēšana, lodēšana, testēšana un atkal testēšana un tā uz riņķi, līdz tika iegūts vēlamais rezultāts. Bet tagad pa soļiem: 1. Nepieciešams izdomāt, ja ir vairākas emblēmas, kuru tipa emblēma tiks lietota, ja nepieciešama tikai viena, protams, var uztaisīt arī divas. 2. Jāizdomā, kādā secībā un kur tiks liktas diodes - ar kādiem atstatumiem, pa līnijām vai starp līnijām u.t.t. 3. Jānopērk attiecīgais daudzums diožu - pēc pieredzes saku, labāk nopirkt dažus 10 vairāk, jo vienmēr gadās kādi rūpnīcas brāķi un paša uztaisītie brāķi. 4. Jāsāk taisīt - jāņem rokā urbis un jātaisa caurumi. 5. Kad caurumi uztaisīti, jāliek iekšā diodes. 6. Diodes jāsalodē un var sākt testēšanu. Bet kā jau vienmēr notiek, kad pirmo reizi taisi, lai arī cik cītīgi aprēķini un darbojies, vienmēr kaut kas noiet ne tā kā gribētos... Saliku diodes, salodēju, nostiprināju ar karsto līmi, lai nekorodētu vadi un nenotiktu īssavienojums un sāku pilno testēšanu un sūdi vagā... nedega vairākas diodes... dažas bija rūpnīcas brāķis, dažas pats biju netīšām pārspiedis. Dabūju visu raut nost un taisīt no jauna.Pirmajā reizē aizgāja apmēram 4 stundas plānošana, mērīšana un atzīmēšana, 2 stundas urbšana, 7 stundas lodēšana, 1 stunda testēšana - kopā ~14 stundas, lai pēc tam visu izjauktu 5 min laikā... Dublis 2! Viss sākās jau no diožu ielikšana un lodēšanas etapa, kas krietni vien saīsināja izveides laiku, kas beigās iznāca ~ 6 stundas. Pirmais mēģinājums, kad viss bija salodēts: Emblēma pielikta un pārbaude pēcpusdienā, kad saule sākt rietēt: Pārbaude pilnīgā tumsā, bija arī migla un tāpēc ir paliela dūmaka: Protams ar telefonu kvalitāte ir tāda, kā ir, bet, kad būs otra emblēma gatava, tad būs arī augstākas kvalitātes bildes gan no gala rezultāta, gan tapšanas procesa. Testēšana notiek vēl jo projām - uz ejošas mašīnas. Uz doto brīdi pievienots pie gabarītiem, bet nākotnes plānos ir uztaisīt ar slēdzīti no salona, lai var ieslēgt/izslēgt jebkurā brīdī. Notiek darbs pie otrā tipa emblēmas izveides - emblēma noņemta, caurumi izurbti un iespējams šovakar jau būs arī otrā emblēma gatava testēšanai.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Klāt pavasaris - atsākam remontus.

Tika atrisināta problēma ar plīstošajām šļaukām pagaidu variantā - uzliekot šļaukas, kas tur 20 bar lielu spiedienu. Tas, protams, nav labākais un ilglaicīgs risinājums, jo pārlieku liels spiediens rada problēmas ne tikai šļaukām, bet arī spiediena pulsa slāpētājam, iešpricei un citām degvielas sistēmā esošajām lietām. Tāpēc tika meklēts cēlonis tam, kāpēc tad lūk šīs šļaukas plīst. Izmērot spiedienu, tika konstatēts, ka spiediens sistēmā neitrālā režīmā ir 5 bar. Pēc rokasgrāmatas visiem modeļiem no 2.8L - 6.6L motoriem, kas ir no 1993.-2002. gadam, ar iešprici, šis spiediens sistēmā nedrīkst pārsniegt 4 bar. Kas nozīmē, ka mašīnai spiediens bija 1 bar par lielu, kas arī radīja šļauku plīšanu. Sāku meklēt nākošo cēloni, kas pēc servisā teiktā varētu būt spiediena regulators vai beigts sūknis. Sūknis bija vesels un normāli ejošs, jo tas ir tikai normāli, ka sūknis saražo lielāku spiedienu nekā motoram paredzēts, jo pie lielākiem apgriezieniem (virs 3500 rpm) motors arī var apēst visus 5 bar. Tāpēc palika tikai spiediena regulators. Tā kā ar degvielas sistēmām pirms tam nebija bijusi nekāda darīšana, ja neskaita mehāniskā un elektriskā pumpja nomaiņu 87. gada Firebird, kas bija arī jaunums, tomēr šī ir jau nākošā paaudze, tāpēc praktiski nevar būt tāda pati situācija. Vēl viens labums tam, ka bija uztaisīta rezerves ieeja caur bagāžnieku, kas atļauj piekļūt sūknim nenoņemot neko no mašīnas apakšas. Pētot degvielas sistēmu radās jautājums - kur ir šis te spiediena regulators? Kā tas izskatās? Kā darbojās? Googles tante un daži amīšu forumi nāca palīgā ar iespējamajiem variantiem, bet kā vienmēr, kamēr blakus nav reāla mašīna uz kuras apskatīties visu dzīvē vai arī nav cilvēks, kurš tam visam ir izgājis cauri, pareizo atbildi neatrast. Tātad informācija, kuru atradu, lai gadījumā, ja nu kādam ir kāda Corvette, Camaro vai Firebird ar LT1,LS1 vai LSx dzinēju sākot no 1990. gada uz augšu līdz... un tagad gadu par Camaro un Corvette nezinu, bet Firebird līdz 2002. gadam. 2.8, 3.1, 3.4, 3.8L dzinējiem un Corvette LS1 5.7L dzinējam ar lielo recirkulācijas loku (ceru, ka visi zin, kas tas tāds ir, ja nē, tad dodiet ziņu un pierakstīšu komentāros) (Corvette tikai viens modelis tāds vien esot) spiediena regulators atrodas pie dzinēja, tieši pirms vai visbiežākais iebūvēts iekšā saucamajās degvielas sliedēs (fuel rails) un varētu izskatīties apmēram šāds: Protams, tas nav vienīgais variants un tas varētu izskatīties arī līdzīgi kā ir lielajiem motoriem: Noņemšana ir gana laikietilpīga, bet, ja ir pareizie rīki, tad ar netrīcošām rokām to varot izdarīt apmēram 40-60 min laikā. Šī te mantiņa atrodās šo te sliežu galā, šofera pusē pie ugunsienas (firewall) un noņemama ar spoguļa palīdzību. Ja runājam par manu gadījumu un lielajiem motoriem visbiežākais gadījums ir mazais recirkulācijas loks t.i., kad spiediena regulators atrodas bākā iekšā un var izskatīties apmēram šādi: Bet motorā degvielas sliedēs ir iebūvēts spiediena impulsu izlīdzinātājs (pulse damper) un izskatās šādi: Lai uz sprauslām radītu vienmērīgu degvielas plūsmu, nevis impulsu veidā, kādu to nodrošina pumpis, jo ja nebūtu šīs mantiņas, tad varētu būt gadījums, ka vienā brīdī mašīna noslāpst, jo degvielas nav pietiekoši un ierauj par daudz gaisu. Tātad kā šis īsais recirkulācijas loks darbojās. Degvielas sūknis pumpē savas 5 atmosfēras degvielas sistēmā, nonāk līdz degvielas filtram, kas parasti ir ārpus bākas, šofera pusē, pie pus rāmja, pēc filtra atrodas viens tāda maza detaļiņa, kuru vienkāršā valodā sauc par "troiņiku" jeb plūsmas T-veida sadalītāju: No šī sadalītāja uz motoru aiziet tikai 1 degvielas padeves šļauka un tik daudz degvielas cik nepieciešams vai precīzāk cik to ļauj impulsa slāpētājs, jo tas rada nelielu pretspiedienu sistēmā, savukārt otra šļauka atgriežas uz bāku, kur sastopas ar spiediena regulatoru, kurš regulē spiedienu sistēmā no otras puses radot ideālo spiedienu, kas nepieciešams motoram tukšgaitā, kas ir līdz maksimums 4 bar. Protams, gadās, ka spiediena regulētājs saplīst (jauns maksā ~40 Ls), saplīst sūknis (sūkņa komplekts ar regulatoru ~ 200 Ls) un varētu šķist, ka ir lieli sū un varēs atkal atstāt lielu kāpostu auto remontā, tomēr nav tik traki. Protams, labākajā gadījumā būtu labi uzlikt visu oriģinālo, tomēr, ja nav tik daudz naudas uz doto brīdi, var izlīdzēties ar saucamajām pēc-ražotāju (aftermarket) precēm t.i., e-bay, rockauto u.c. iespējams nopirkt sūkņus sākot no 10$, tomēr tos neieteiktu pirkt, jo tie ātri nobeidzās. Var sākt skatīties sākot no 20$, tie sūkņi parasti izskatās šādi: Domājat, ka 240 Ls vietā iztiksiet ar 10 Ls? Tomēr tas vēl nav viss. Ja tiek mainīts cits sūknis bez spiediena regulatora, tad, lai arī cik var uzticēties ražotāja teiktajam, ka spiediens nepārsniegs paredzēto, tomēr ir labāk uzlikt spiediena regulatoru (normāls maksā ~35 Ls), piemēram: Tomēr ar šādiem ir jāmāk apieties un jāzina, kā tos noregulēt, protams, tos var savienot ar vakuuma sūkni, kas regulē membrānu atkarībā no vakuuma daudzuma u.t.t., bet tas arī ir jāmāk, ne tā šļauka un regulators vai nu aizgriezīsies pavisam vai atnāks vaļā pavisam un atkal būs problēmas ar spiedienu vai arī var uzlikt vienkārši bez vakuuma, bet tad spiediens būs konstantā lielumā, kas pie maziem apgriezieniem var palielināt patēriņu un jaudas zudumu vai tieši otrādi pie maziem viss būs bumbās, bet pie lieliem benzīna nepietiks un atkal būs jaudas zudumi. Protams ir iespējams arī nopirkt komplektus, piemēram: Maksā ~90 Ls, kas sastāv no pumpja, kontaktiem, regulatora ar visiem uzgaļiem un savienojumiem un mini datu devēju, kas jāpieslēdz pie ECU, ja tāds ir vai pie galvenā borta datora. Šis darbs arī ir diezgan piņķerīgs un pāris nepareizas darbības un labākajā gadījumā pieaugs degvielas patēriņš vai pazudīs jauda vai tiks nosvilināts borta dators. Tāpēc ir vienkāršāks risinājums - ņemot vērā to, ka visbiežāk kopā ar sūkņa maiņu ir nepieciešams (ieteicams) nomainīt arī benzīna filtru, tad iespējams iegādāties universālo filtru, kas strādā arī kā spiediena regulators: Šādi filtri maksā apmēram 40 Ls, nepieciešams atrast tikai īstajam modelim un pārsvarā pēc noklusējuma nāk uzstādīti Corvette (tā vismaz runā un tiek rakstīts forumos) sākot no 90-to vidus. Tātad apvienojums - aftermarket pumpis (~20 Ls) + duālais filtrs (~40 Ls) = ~60 Ls + nomaiņa. Ņemot vērā, ka sūkni ir iespējams ievietot jau oriģinālajos pumpja ietvaros vai uzstādīt atsevišķi bez ietvara, tad ar to galu problēmas lielas nav. Vislielākā "sarežģītība" ir filtra uzstādīšana, kur būs nepieciešams pielāgot atpakaļejošās degvielas šļauku. Protams, vienmēr pastāv iespēja nopirkt lietotu sūkni, kas var nokalpot pat ilgāk nekā jaunais sūknis. Viss atkarīgs no lietošanas, tāpēc kūpinam riepas prātīgi. Ceru, ka kādam info noderēs un, ja nepieciešama kāda palīdzība saistībā ar 3. vai 4. paaudzes Firebird variet rakstīt un mēģināšu palīdzēt. Drīzumā varēšu palīdzēt arī ar 2. paaudzes Firebird, jo top jauns projektiņš. Bet par to citreiz. Gatavojamies sezonai!

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Neslinko, bet pārliecinies! Šļaukas pārplīšana - dublis 2.

Pēc vāka sētas ieejas izveidošanas, sūkņa nomainīšanas likās, ka vairs nebūs problēmu, tomēr pēc pāris dienām atkal notika tas pats - pārplīsa tā pati šlauka pie sūkņa, iekšā bākā. Un tad sākās jautājums, kas notiek, kāpēc atkal tā pati šļauka? Sāku meklēt pa forumiem un lielākajā daļā ierakstu pie benzīna sūkņa vai kādas no sūkņa maiņas problēmām tika minēts fakts - kad tiek mainīts sietiņš bākā, pats sūknis vai kāda no šļaukām, obligāti ir jānomaina arī benzīna filtrs. Protams, ja tas nav nomainīts tieši pirms sūkņa maiņas, bet arī tad ir jāievēro pāris noteikumi, kā piemēram, ja filtrs ir nesen nomainīts, bet gadās līdzīga problēma, ka pārplīst vai nomaucās kāda no šļaukām starp sūkni un filtru, tad pastāv iespēja, ka filtrs ir defektīvs vai arī tas jau ir savācis drazas no bākas un, ja tā, tad nepieciešams apdomāties par bākas pilnīgu skalošanu vai pat nomaiņu. Tā kā bija doma nomainīt filtru, bet nevarējām atskrūvēt skrūvi - vienā galā sūknim bija doorman tipa klipsis (stiprinājums), bet otrā galā bija ieskrūvētais uzgrieznis (abpusējā vītne), kas ir pilnībā sarūsējis un ir kā gandrīz sametināts kopā. Uzreiz minēšu tie, kas teiks, ka varēja uzsildīt to vietu un atskrūvēt apdomājaties - tā ir benzīna šļauka un deg garaiņi, nevis pats benzīns... Un tur bija ļoti daudz benzīna garaiņi - pats vēl jo projām nedaudz smirdu pēc benzīna, pat pēc vairākām dušām un vannas... Lai vai kā - izdomājām, ka pagaidām filtru nemainīsim, bet tā kā doorman stiprinājums bija kaput, tad iemaucām tajā iekšā metāla caurulīti, savienojām abus galus ar parasto benzīna šļauku un uzlikām hamutus. Likās, ka būs gana labi. Bākā oriģinālo šļauku nogriezām un uzlikām cieto augstspiediena benzīna šļauku. Bet pāris dienas atpakaļ no rīta bija surprize!! No rīta izgāju uzsildīt mašīnu, kā ne kā pa nakti bija nedaudz snidzis un -70C. Iekurbulēju un iegāju iekšā padzert tēju, kad mamma prasīja, lai pārbaudu viņas Jeepu (dīzelītis) vai nav nosēdies akumulators un pieleks - mammai ir aizdomas pilnīgi par visiem dīzeļiem pēc pagājušā gada -30 grādiem, kad neviens dīzelis īsti negribēja lekt... Aizgāju, bez problēmām piešķīlu, kāpju ārā un pēkšņi sajutu benzīna smaku gaisā. Paskatījos uz savu autiņu un apakšā bija peļķīte.. Domāju - atkla tosola šļauka pārplīsusi vai, kas tāds, jo šogad kaut kā plīst tosola šļaukas. Eju paskatīties tuvāk un jūtu, ka benzīna smaka paliek ar vien stiprāka, uzreiz lecu zem mašīnas un TEK! lamājos un lecu mašīnā, kurbulēju ārā.. Lamājoties domāju, ka saplīsis doorman stiprinājums otrā galā pie bākas, jo tecēja nejēgā, peļķe ar benzīnu jau bija izpletusies apmēram 10m2 platībā un drēbes paspēja piesūkties ar benzīna smaku šīs minūtes laikā. Vakar vakarā tiekot līdz mašīnai, tika atrasta problēma - Šļauka pārplīsusi no hamuta līdz hamutam. Un tika izlemts nomainīt filtru - pārgriezu metāla trubu ar vienu baigi foršo metāla griezēju - ātri, ērti un nekādas iespējas par dzirksteli (zinu, ka no šīm trubām nav, bet tāpat), no filtra ar grūtībām ārā tecēja melns benzīns, kas liecināja, ka filtrs ir beigts.Uzliku jaunu filtru un šodien nedaudz izbraucu - pagaidām problēmu vairāk nav. Bet secinājums - veicot jebkādas izmaiņas (nomaiņas) ar benzīna sūkni, jānomaina arī filtrs! Veiksmīgu un ziemīgu braukšanu! Uzmanīgi! No rīta pie mājām 3 autiņi jau paspēja padzīvoties pa grāvi...

ChameleonBird

ChameleonBird

 

"Sētas ieeja" Jeb Trap Door priekš 1992-1998 Firebird/Camaro - Finišs

Ar lepnumu un paldies tētim par palīdzību varu droši teikt, ka auto atkal ir ripojošs. Palicis ir tikai sīkums, kuru diemžēl šobrīd paveikt nevar, jo ir jau pārāk auksts.. un tā ir vāka krāsošana, bet aptuveno gala rezultātu var apskatīt attēlā. Protams tas viss ir bez atpakaļ saliktā apšuvuma, bet varu galvot, ka saliekot atpakaļ pat nevarētu iedomāties, ka tur apakšā ir kāda lūka, caur kuru varētu piekļūt bākai. Pirma tam: Gala rezultāts:

ChameleonBird

ChameleonBird

 

"Sētas ieeja" jeb Trap Door priekš 1992-1998 Firebird/Camaro - 2. daļa

Īpaši nesanāca laiks pieķerties un visu līdz galam smuki pabeigt, bet vakardien nedaudz padarbojos un auto vairāk vai mazāk ir braucošā un rūcošā stāvoklī. Benzīna noplūde pie filtra ir novērsta. Cik gan patīkami, ka pagalmā stāv kāds lūznis no, kura var nogriezt, noskrūvēt kādu plastmasas caurulīti vai plastmasas gabalu vai metāla loksnīti. Šodienas plāns pēc Agile Latvia konferences ir uztaisīt vāku caurumam bagāžniekā un varbūt pielikt atpakaļ arī pastiprinātāju. bet par to vēlāk.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Firebird Atdzimšana Vai Tomēr Nē?

Jau vairākus gadus masu medijos un forumos tiek ziņotas dažādas baumas, ka GM domā 2010. gadā izlaist jauno Pontiac Firebird tādējādi atjaunojot daudzu jo daudzu fanu vēlmes pēc šīs automašīnas. No neoficiāliem avotiem tiek ziņots, ka GM nespēj izvēlēties vai atsākt ražot Pontiac Firebird Trans Am vai arī tomēr izlaist jauno Pontiac GTO, kas aizstātu visus vecos sedanus šajā sērijā. Ja GM izlems ražot Firebird, būs jāveic lielas izmaiņas vizuālajā ziņā, jo pagaidām esošie plāni par jaunā Firebird izskatu ļoti līdzinās jaunajam 2009. gada Chevrolet Camaro modelim, kas varētu izraisīt ažiotāžu un nepatiku pircēju vidū, kas nestu lielus zaudējumus firmai. Kā arī dažos forumos ir bijusi iespēja lasīt, ka GM plāno nevis izlaist vienu (Trans AM) vai otru (GTO), bet gan abus reizē, tādējādi paplašinot iespējas atkarot savu amerikas muskuļu tirgus daļu. Jo vienīgais lielākais pretinieks ir palicis Dodge Charger, kas spējis noturēties pieprasījuma virspusē. Bet laiks ies un rādīs, ko mēs ieraudzīsim 2010. gadā noripojot no konveijera Trans Am vai GTO, bet varbūt abus... Papildinājums, pēc 2010. gada... : Pienācis "Pasaules gala" gads.. bet šoreiz ne par to. Kā tagad daudzviet uz ielām redzams un dzirdams, tad Pontiac ir bakrotējis, bet Chevrolet ir pārpircis vairākus modeļu prototipus, tajā skaitā FireBreather. Pontiac GTO koncepta modelis, kurš veidots 1999. gadā: Pontiac Firebird 2010. gada koncepta modelis: Fanu veidotais "Bandit" modelis: Un visbeidzot - Camaro 2010. gada modelis: Vai visi šie auto koncepti nešķiet līdzīgi? Kā redzam uzvarējusi ir draudzība un nauda - Pontiac koncerns izveidoja dizainu, tad nobankrotēja un, lai auto nepazustu no zemes virsmas, konceptu pārdeva Chevrolet koncernam, tāpēc varam teikt, ka Firebird ir atdzimis, nedaudz citā veidolā, zem citas zīmes, bet viņš ir dzīvs!

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Pontiac Firebird 4. paaudze

Ceturtā paaudze, kura ir arī pēdējā Pontiac Firebird paaudze, tika ražota no 1993. - 2002. gadam.

Aizvien vairāk muskulis kļuva līdzīgs "Banshee IV" konceptajam auto, nekā 1991 gada modeļi.

No 1993. - 1995. gadam visi modeļi tika aprīkoti ar 4L V6 ar 160 hp (120 kW) vai 5.7L 275 hp (205 kW) LT1 V8 dzinējiem.

1993. gada Firehawk modelis tika īpaši aprīkots ar speciālu sporta paketi, kuras rezultātā dzinēja jauda tika palielināta līdz 305 hp (227 kW).

1996. gada un vēlākie modeļi tika aprīkoti ar 200 hp 3.8L V6 dzinēju, kurš bija kā bāzes modeļa sastāvdaļa.

Ļoti retais 1997. gada Firehawk LT4 modelis, kurš tika radīts SLP Performance Parts un pārdots ar Pontiac dīleru palīdzību, spēja attīstīt 330 hp (243 kW) un 340 ft·lbf (459 Nm) griezesmomentu.

Par spīti neveiksmīgajiem mēģinājumiem pārdot vairāk šādus automobīļus, LS1 Firebird tiek uzskatīts par lielāko jaudas šedevru savā klasē.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Pontiac Firebird 3. paaudze

Trešā paaudze tika ražota no 1982. - 1992. gadam. Tā kā federālais mandāts slēdza muskuļu ēru GM iesāka jauna tipa F-body ēru, kurā tika likts uzsvars uz automašīnas jaudas "savaldīšanu". trešajā paaudzē tika izlaistas trīs tipa mašīnas: Firebird, Firebird S/E un Firebird Trans Am. Šī paaudze ir īpaša ar to, ka gandrīz 60% no visām detaļām tika ņemtas no Chevrolet Camaro, kas padarīja šos auto par neparasti līdzīgiem - "brāļiem". Firebird bija kā bāzes modelis, kurš bija vienāds ar Chevrolet Sport Coupe, Firebird S/E bija kā vidējā līmeņa modelis, kuru varēja aprīkot ar visām Trans Am iespējām, bet Trans Am bija veiktspējas šedevrs. Camaro un Firebird vizuālais izskats tika pilnībā pārmainīts un vislielākās pārmaiņas piedzīvoja aizmugurējais stikls, kurš tika novietots 60 grādu leņķī pret rāmi, tādējādi izveidojot pakaļējā stikla jumta hečbeku. Kā otru lielāko pārmaiņu punktu varētu minēt priekšējos lukturus, kuri bija iebūvēti motora pārsegā un bija paceļami, kas arī kļuva par lielāko atšķīrību starp Firebird un Camaro. Šīs paaudzes mašīnas bija pieejamas ar šāda tipa dzinējiem: 90 hp 2.5L 4 cylinder Pontiac "Iron Duke" - pirmā reize, kad Firebird bija pieejams ar 4 cilindu dzinēju. Kā otrais tika piedāvāts 102 hp 2.8L V6 dzinējs. Un divi 5.0L V8 dzinēji. Vēlākajos paaudzes gados tika piedāvāti vēl cita veida dzinēji, kuri tika pārņemti no Camaro, ar nelielām izmaiņām.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Pontiac Firebird 2. paaudze

Otrā paaudze tika ražota ilgāku laiku no 1970. - 1981. gadam. Paaudzes sākumā auto bija ļoti līdzīgs 1. paaudzes modeļiem: Bet jau tuvojoties 80-ajiem tā izskats kļuva nedaudz kantaināks un izmainījās: Šī gada debijas modelis tika laists klajā ar nelielu aizkavēšanos, jo bija neparedzētas problēmas ar motoru. Coca - Cola tipa virsbūvi nomainīja lēzenāka un izstieptieptāka stila virsbūve. Aizmugurējais stikls bija izstiepts gandrīz līdz pašai bagāžnieka malai. Priekšējās lampas palika nemainīga tipa - kvadrātveida, kamēr Pontiac līdzgaitnieks Camaro izvietoja apļveida lampas. 455 tipa motors, kurš tika izvietots šīs paaudzes Firebird Trans Am tika uzskatīts par pēdējo oriģinālās muskuļu klases augstāko sasniegumu. Bet bija pieejami arī šāda tipa motori: 301 CID (4.9 L) Pontiac V8 301 CID (4.9 L) Pontiac turbo V8 305 CID (5.0 L) Chevrolet V8 350 CID (5.7 L) Pontiac V8 400 CID (6.5 L) Pontiac V8 403 CID (6.6 L) Oldsmobile V8 455 CID (7.5 L) Pontiac V8

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Pontiac Firebird 1. paaudze

Šajā rakstiņā īsumā aprakstīta pirmā paaudze, kura tika ražota no 1967. - 1969. gadam. Tās uzbūve līdzinājās Coca-Cola pudeles formai. Sākumā šis auto tika saukts par "mierinājuma" balvu GM (General Motors), jo GM baidījās, ka zaudēs sāncensību ar Chevrolet Corvete. Tāpēc tika izlemts, ka Firebird piešķirs nedaudz no pony tipa automašīnu stila, kurš tāpat kā Camaro bija ar F-body iezīmi. Bet ražotājus šāds "pakaļdarinājums" neapmierināja, tāpēc viņi nolēma veikt izmaiņas gan vizuālajā, gan tehnikas jomā. Bāzes modelis bija aprīkots ar OHC Inline-6 un viencilindra karburatoru. Nākošais modelis "Sprints" bija aprīkots ar četrcilindu karburatoru, kurš attīstīja 215 hp (160kW). Bet lielākā daļa pircēju izvēlējās vienu no V8 motoriem: 326 CID (5.3 L) ar divcilindru karburatoru ražojot 250 hp (186kW), the "H.O." (High Output) motors ar četrcilindu karburatoru ražojot 285 hp (213 kW), vai 400 CID (6.6 L) no GTO ar 325 hp (242 kW). Ejot gadiem uz priekšu tika veiktas daudzas izmaiņas gan motortelpā, gan vizuālajā ziņā. Papildus informāciju par visām paaudzēm angļu valodā var atrast šeit.

ChameleonBird

ChameleonBird

 

"Sētas ieeja" jeb Trap Door priekš 1992-1998 Firebird/Camaro - 1. daļa

Kā minēju pirmajā rakstā, tad bija radusies problēma ar to, ka mašīna neleca. Palasot forumos un veicot nelielus eksperimentus ar benzīna filtru, tika secināts, ka problēma ir bākā, jo noņemot benzīna filtru no sistēmas iztecēja vien pāris piles benzīna, kuras bija sakrājušās slīpajā caurules daļā starp bāku un filtru. Ar tēti sākām domām un nolēmām, ka darīt garo ceļu nav jēgas, jo tās ir apmēram 10h, lai visu izdarītu kā nākas un viss būtu savā vietā, tāpēc sāku meklēt youtube un googles tantē, kur un kā tad pareizi varētu uztaisīt caurumu no bagāžnieka puses, lai tiktu pie sūkņa un te atkal mūžu dzīvo mūžu mācies. Tiem cilvēkiem, kuriem ir 92-98 gada Firebird vai Camaro, neatkarīgi no motora tilpuma, bākai būtu jābūt no metāla un sūknim pieskrūvējamam ar uzgriežņiem. 99-... nemacēšu pateikt, kuram gadam, bāka ir no plastmasas un sūknis stiprinās klāt ar sprostgredzena tipa riņķiem ar ķepiņām, kā arī izvietojums ir nedaudz vairāk uz bākas aizmuguri, benzīna šļauciņās ir pa diagonāli pāri bākai. Precīzāku atšķirību var redzēt pirmajā attēlā. Pa kreisi ir metāla bāka no 3. paaudzes, pa vidu metāla bāka no 4. paaudzes, bet pa labi plastmasas bāka no 4 paaudzes. Jāmin, ka 3. un 4. paaudzes Firebird un Camaro metāla bākas izmēri un sūkņu izvietojums ir gandrīz identisks. Zem katras bākas ir gadi priekš Camaro un Firebird auto. Bet šis ir tikai informatīvs attēls, jo kā zināms, vienmēr ir izņēmumi. Tāpēc pirms zāģē pārliecinies par auto gadu un vēlreiz uzgooglē kā tieši būtu jāizskatās Tavam auto. Tātad izgūglējoties un apjautājoties FB un forumos tika apmēram saprasts, kur un kā jāgriež caurums. 92-98. gadam: 99-... gadam: Bet atgriežoties pie mana autiņa. Labi noder, ja mājās ir kāds lineāls uz kura ir collas, jo reti kurais amerikānis (piedošanu, ja kādu aizskaru) zina, kas ir centimetrs un ar googli vai kalkulatoru pārrēķināt, piemēram, 9/16" uz cm ir diezgan neērti. Tāpēc lineāls rokā un atzīmējam aptuvenos izmērus ejai. Tad fleksi rokā un aidā: Protams, nedrīkst aizmirst arī par drošību: Jāmin, ka šāda veida darbības parasti dara, kad auto ir izņemtas salona adpares, bet tā kā mums nebija vēlme izjaukt visu salonu, tad izņēmām sānu plastmasas (tur, kur mēdz atrasties tumbas un vieta rezerves ritenim labajā malā un tumba vai viet aptieciņai un trijstūrim kreisajā pusē) (protams, tur var atrasties vai neatrasties arī, kas cits.) Kā arī var visur noklāt priekšā kādus saslapinātus kartonas gabalus, finieri vai folija paklājiņus. Zāģejām uzmanīgi apmēram 30 minūtes, lai ierautu kādā vadā vai benzīna šļaukā. Gandrīz jau nozāģēts: Tad izdomājām pilnībā nozāģēt, lai nemaisa. Un sākām nelielus uzkopšanas darbus pirms sūkņa izņemšanas - nolaidām visu ar karcheri, tad ar papīra salvetēm visu nosusinājām un notīrījām dubļus un sākām skrūvēt vaļā. Ņemot pumpi ārā ieraudzījām vienu brīvu šļauciņu, kas likās arī būs vaininiece, tomēr apskatot secinājām, ka tā ir saucamā atgriezeniskā/pārspiediena šļauka. Izņemot pumpi pilnībā un veicot pilnīgu pumpja apskati problēma tika atrasta: Dīvainā veidā, bet pārplīsusi/uzsprāgusi galvenā padeves šļauka pie sūkņa. Protams, tagad, kad viss jau gandrīz ir izdarīts, varam teikt, ka šo šļauku var pilnībā iznīcināt (nogriezt) un pieskrūvēt ar hamutiem parasto gumijas benzīna šļauku (vēlreiz saku - Benzīna, nevis parasto). Parastā izšķīdīs un radīs vēl vairāk galvassāpes. Tad dabūjām jaunu sūkni, jo tad vēl nezinājām, ka drīkst likt arī gumijas benzīna šļauku tur iekšā, tāpēc vienkāršāk bija nomainīt pumpi, nevis meklēt tāda paša tipa šļauku. It īpaši tāpēc, ka nav zināms, cik ātri tādu varētu dabūt 19. novembrī, kad liela daļa vēl izguļ paģiras.. Tātad - vecais un jaunais pumpis: Ieteikums liekot atpakaļ bākā sūkni - pludiņu un tīkliņu pumpja galā laist pēc iespējas pa bākas augšējo galu un ar spēku nestumt - pludiņam un sietiņam bākas galā ir speciāli paredzēta iedobīte. Ja pumpis īsti negrib līst iekšā uzmanīgi to pagroziet un paceliet uz augšu un mēģiniet vēlreiz. Un jaunais pumpis vietā: Vēl gan viss nav pabeigts, jo ir jāuztaisa smuks vāks, ko varētu uzlikt pa virsu caurumam. Bet sūknis strādā - kā to zinām? Pamēģinājām pielaist mašīnu, lai saprastu.. saprastu to, ka ir radusies nākošā problēma.. Noņemot nost benzīna filtru kaut kādā veidā radās problēma ar saucamo dorman savienojumu: Jāizdomā, kā ar šo prolbēmu tikt galā. Varbūt kādam ir ideja, kādas sastāvdaļas ir šāda veida savienojumos? Kaut kādi gredzeni, blīves, to secība? Nu tā apmēram. Uz doto brīdi tas arī viss. Kad tiks atrisināta šī problēma, pa to laiku gan jau būšu uztaisījis arī vāku un varēšu atgriezties uz ceļa, pirms kārtīga ziema ir pienākusi. Veiskmīgu visiem jauno nedēļu!

ChameleonBird

ChameleonBird

 

Pirmais no ... ierakstiem :)

Labs vakars.. lai gan varētu teikt, ne īpaši labs, bet tomēr. Mēdz teikt - mūžu dzīvo, mūžu mācies. Un šoreiz nav nekāds izņēmums. Cilvēki, kuru auto benzīna sūknis ir iekšā bākā un kādreiz ir noņēmušies ar tā nomaiņu zina, cik tas process mēdz būt ilgstošs un sarežģīts. Esot vairāku ārzemju auto foruma biedrs (pārsvarā Firebird un Camaro) ir iznācis saskarties ar cilvēkiem, kuri nolād šīs markas inženierus par nepārdomāto atsevišķu detālu izvietojumu un stiprinājumiem. Bet visu pēc kārtas. Braucu savā ikdienā uz praksi un bija doma iebraukt veikalā pēc pāris detaļām un mantām priekš busa. Nekas neliecināja par to, kas notiks pēc iznākšanas no veikala. Un kas tad notika - kurbulēju mašīnu un nekā. Domāju, ka signalizācija vai sūknis nobeidzies vai arī kāds drošinātājs. Pārbaudīju signalizāciju to atslēdzot un ieslēdzot, noņemot akumulatora klemmi un pārbaudīju drošinātājus - viss savā vietā un vesels. Tad krita aizdoma uz sūkni - griežu atslēgu un ir - rūkoņa no bākas nāk gan ieslēdzot, gan izslēdzot aizdedzi. Lai vai kā - tiku līdz mājām ar palīdzīgām rokām. Un šodien beidzot tiku līdz mašīnas remontam. Vēlreiz izgāju cauri drošinātājiem, signalizācijai un viss kārtībā. Tad sāku skatīties pašu degvielas padeves sistēmu. Pārbaudot ventili pie motora uz ieplūdes šļaukas vienīgais, kas pa to iznāca, bija neliels - psssst un viss, kas vedināja domas uz to, ka problēma var būt vai nu benzīna filtrā vai benzīna sūknī. Ar lielām grūtībām noņēmu filtru, pieliku caurspīdīgu šļauku pa tiešo pie galvenās padeves šļaukas un pagriezu motoru pāris reizes. Rezultāts - absolūti nekāds. Tātad atliek tikai un vienīgi pēdējā iespēja - sūknis. Tā kā sūkni var dzirdēt, kas ir 99% apzīmējums, ka tas strādā, tad otra iespēja ir, ka galvenā padeves šļauka ir nomaukusies no sūkņa un sūknis tik pumpē benzīnu pa bāku. Kā zinu, ka pumpē benzīnu? Iepriekšējā dienā pirms pilnīgās apstāšanās pielēju pilnu bāku. Un tagad mēs nonākam pie lamāšanās uz inženieriem. Lai varētu noņemt bāku ir nepieciešams noņemt - tikai - izpūtēju, bākas aizsargu un tiltu...Vai, ja ne noņemt, tad vismaz nolaist to par kādiem 10-15 cm zemāk. Tāpēc lielākā daļa Camaro un Firebird īpašnieku, kuri pārtaisa auto pēc savas patikas un taisa auto par kārtīgiem projektiem jau pašā sākuma etapā bagāžnieka grīdā, tieši virs bākas izgriež apmēram 30x30 cm lielu caurumu, kuru pārtaisa par vāku caur, kuru varētu piekļūt sūknim, lai izvairītos no smagākā darba. Domāju, ka noskrūvēt pakaļējo beņķi un pārstumt paklājiņu tālāk uz bagāžnieka pusi ir daudz vieglāk nekā ņemt nost izpūtēju, aizsargu un tiltu... Bet šoreiz nekas cits neatliks, jo iepriekšējais īpašnieks neko tādu nebija paveicis, kad būvējo šo auto. Nevar teikt neko sliktu, bet mūžu dzīvo, mūžu mācies. Rīt būs smaga diena, jo, lai izdarītu visu šo minēto, nepieciešamas apmēram 5-7 stundas, atkarībā no tā, kādas un cik ir ierūsējušas skrūves šķērsstieņiem, izpūtējam un bākas aizsargam. Kad būs process, tad būs arī bildes, bet pagaidām, tas arī viss. Veiksmīgu vakaru un LV dzimšanas dienu!

ChameleonBird

ChameleonBird

Lai sekotu, piesakieties  
×