Slavenā Trans Am stāsts sākās 1966. gadā, kad GM izlēma, ka Pontiac varētu veidot paši savu versiju mašīnai, kas būtu balstīta uz F–Body veidotā Camaro. Galvenais menedžeris Džons DeLoreans (John DeLorean) jau ļoti ilgi vēlējās pats savu sporta auto, ko pierāda daudzu prototipu veidošana pirms šī lēmuma, kā viens no populārākajiem prototipiem bija Banshee. Kas daļēji līdzinājās Corvette un bija kā viens no iespējamajiem Firebird modeļiem, tomēr GM aizliedza tāda modeļa veidošanu, jo tas radītu nevajadzīgu konkurenci Corvette. Neskatoties uz to, ka Firebird nebija primārā Deloreana izvēle, jo viņš vēlējās ko savu, tomēr, ja ir lemts to veidot, tad jāizveido kas labāks nekā Camaro un labāko, ko var izveidot no iedotajiem resursiem.

DeLoreana nostāja Trans Am veidošanā bija vienkārša – kad tika piedāvāts pirmais '67 Camaro prototips – Z/28, Trans Am bija jābūt labākam, bez īpašām norādēm, kurā jomā, kas lika domāt, ka DeLoreana plānos ir pārtrumpot Camaro pilnīgi visos aspektos.

Liela daļa no Pontiac nebija ieinteresēti jaunu modeļu masveida ražošanā – iemesli, lai ir katram uz saviem pleciem. Rezultātā iesākumā tikai 2 cilvēki – Herbs Adamss (Herb Adams) un vecākais inženieris Bils Kolinss (Bill Collins) bija gatavi iesaistīties jaunajā DeLoreana plānā. Tā kā vadība nebija ieinteresēta jauna papildus modeļa veidošanā, tad lielākā daļa darbu un saskaņošanas notika vadībai aiz muguras un brīvajā laikā.

Herbam nebija īpaši lielas izvēles, jo DeLoreans uzdeva šo darbiņu izpildīt tieši viņam, jo Herbs bija panācis to, ka DeLoreans viņu ievēro ar savu paštaisīto auto Vivant. Bildes ar Vivantu un interviju ar Herbu var lasīt šeit. Kolins bija viens no tiem cilvēkiem ar kuriem Herbs varēja konsultēties par mašīnas dizaina un veiktspējas lietām, lai tās nenoraidītu GM birokrātiskā vadība. Kolins bija ļoti spējīgs inženieris un iepriekš bija radījis gan XP–833, gan XP–798 Mustang–fighter Banshee prototipus – Pontiac pret Mustang. Vienu no nedaudzajiem rakstiem par šo Banshee var lasīt šeit.

Herbam bija dots smags uzdevums, jo DeLoreans nesniedza sīkākus komentārus par to, ko viņš grib redzēt, kā tikai, ka būtu jāizmanto Pontiac OHC–6 cilindru dzinējs, kas bija viens no viņa mīluļiem, tādā veidā dodot Herbam fantāzijas lidojumu. Nelielu priekšrocību deva tas, ka Herbs skolas gados bija pašrocīgi būvējis Hot–rodus un bija mainījis dzinējus starp dažādām mašīnām.

Ļoti retās vietās tiek pieminēti vēl divi cilvēki, kuri vēlāk ļoti palīdzēja Herbam PFST izstrādē un tie ir Dučs Šeplemans (Dutch Scheppleman) un Dons Halers (Don Haller). Šeplemans bija vienreizējs meistars un kritiķis. Lielākā daļa no visām pielāgotajām un izveidotajām detaļām priekš PFST — piemēram, Tri–Power ieplūde, stabilizatorstienis un bukses — tika veidotas pusdienas pārtraukumā Pontiac Engineering veikalā. Veikala uzraugs esot jokojis par Herbu un Šeplemanu, ka viņi šajā laikā izdarot vairāk nekā citi cilvēki visas dienas laikā.

Turpretī Hallers bija ļoti labs komplektētājs un testētājs. Viņu varēja nosaukt par "atslēgu", kas visu saskrūvēja kopā visu, kas nebija saskrūvēts un uzstādīja visas pielāgotās detaļas uz PFST, kā ieplūde, karburators, atsperes, stabilizatorstieni, amortizatorus, izplūdi u.t.t. Viņš bija arī īstajā laikā un vietā Pontiac koncernā, lai dzirdētu, ko citi Pontiac darbinieki stāsta un domā par PFST projektu un, kuriem ir vēlme šo projektu izjaukt un tādu bija daudz, tāpēc šiem darbiniekiem tika mests līkums un tika slēpta informācija un neprasīta palīdzība.

The Pontiac OHC–6

6 cilindru motors nebija pārāk slikts, bet tomēr tas arī nebija pārāk labs, bet pietiekošs, lai veiktu pirmos eksperimentus. Pirmās lietas ar kurām Herbs sāka bija loģiskas – ieplūde un izplūde. 6 cilindru rindiniekam ir nepieciešami vairāki karburatori vai iešprices, lai iegūtu ideālo/vienādu degvielas sadalījumu uz visiem cilindriem. Pirmie eksperimenti tika veikti uzstādot 3 Weber dual–throat 48mm downdraft karburatori, lai novērtētu potenciālo jaudas pieaugumu. Tā kā nebija pieejams dyno, tad tikai no iekšējām sajūtām Herbs secināja, ka mašīna ir palikusi sportiskāka. Ideālā gadījumā Herbs vēlējas uzlikt Weber 58mm side–draft karburatorus, bet nevarēja tādus nekur atrast. Jāņem vērā, ka Pontiac īpaši lielus līdzekļus viņam nedeva un liela daļa bija viņa paša ieguldījumi.

Pirmais Shaker Scoop

Vai esat redzējuši auto, kuram paceļot motora pārsegu tajā ir caurums, bet aizverot to, pa gabalu liekas, ka tam ir lielas nāsis vai izbīdījums? PFST bija pirmais auto no visa lielā trijnieka (GM, Ford un Chrysler), kuram Herbs ar kolēģiem bija izveidojuši (un izdomājuši) tādu lietu, kā uz gaisa filtra uzstādītu "jumtiņu" jeb šeikeri. Šis šeikeris ir gaisa filtra pārsegs, kas normālā gadījumā atrastos zem motora pārsega, bet tā kā PFST nebija paredzēts tik liels dzinējs (dzinēja daļas), tad Herba komandai vajadzēja izdomāt, kā apiet šo situāciju, lai nebūtu jātaisa jauns pārsegs. Rezultātā viņi izgrieza caurumu pārsegā un izgriezto daļu uzlika pa tiešo virsū filtram, radot papildus gaisa padevi filtram. Vai tajos gados bija atrodamas vēl kādas citas mašīnas ar šādu šeikeri? Nebija, jo Ford un Chrysler šeikerus (nošpikojot no Pontiac) sāka uzstādīt 70–ajos gados. Iespējams, ka pārējie koncerni idejas aizņēmās no PFST attēliem, kuri bija redzami Motor Trend rakstā.

Priekšējā piekare

Viens no galvenajiem uzdevumiem šim augstās veiktspējas Firebird bija uzlabota vadāmība. Herbs uzstādīja Goodyear Blue Streak sacensību riepas uz Hurst diskiem papildus saķerei. Jāņem vērā, ka tā laika sacensību riepas atbilst mūsdienu augstas kvalitātes ielas riepām. Pirmais mēģinājums bija izgāšanās, jo Herbs knapi spēja pabraukt ar šādām riepām pat īsti nesasniedzot 30 mph. Lielākā problēma bija ar savirzi priekšējiem riteņiem, jo cietais stūres pievads bija aiz priekšējo rumbu centra un plauktiem bija mīkstas gumijas bukses, kas uz katra guļošā policista, bedres vai cita veida šķēršļa radīja riteņu savirzes svārstības t.i., katrs ritens varēja pagriezties uz savu pusi vai abus riteņus uz vienu pusi, radot nepieciešamību sturēt stūri ļoti stingri, lai to neizsistu un bija jāsaprot uz kuru pusi riteņi bija sagriezušies, lai tos varētu iztaisnot. Par līkumiem vispār nevarēja ne runāt, jo katrā līkumā savirze kļuva vēl sliktāka, kas varēja novest pie "uzmešanas uz jumta".

Kā viens no risinājumiem šai problēmai bija, nomainīt esošās gumijas bukses pret tērauda gultņiem ar Nyliner neilona ieliktņiem. Šīs darbības neļāva priekšējo rumbu brīvkustību attiecībā pret stūres mehānismu, kas ļāva noturēt stūri un riteņus vienā virzienā. Šie gultņi arī uzlaboja riteņu atsaucību pagriezienos, jo plauktos nebija brīvkustība, kas ļāva plauktiem staigāt katru reizi, kā tika pakustināta stūre.

Stūres pastiprinātājs

1967–ajā, GM Saginaw stūres pastiprināja sistēmai bija nepieciešama neliela piepūle un nebija atsauksmju. Pēc tam, kad Hebs ar komandu bija atrisinājuši stūres vadības problēmas, kļuva skaidrs, ka ir nepieciešams risinājums, lai vēl vairāk uzlabotu braukšanas komfortu.

Herbam par laimi, Pontias šasijas inženieris, kurš bija atbildīgs par stūres mehānismiem, Džons Alfess (John Alfes), saprata Saginaw pārnesumkārbu. Viņš nekavējoties pasūtīja augstas piepūles 15:1 ātrās sazobes pārnesumkārbu, lai padarītu PFST vadāmākā mašīnā. Nelielai piezīme – šāda tipa stūres mehānismi ir lielākajā daļā mūsdienu mašīnu.

Priekšējās vērpes izturība

Lai arī PFST kļuva daudz vadāmāks normālos braukšanas apstākļos, tomēr pie lielākiem ātrumiem un straujas līkumu izņemšanas, Herbs saprata nākošo problēmu – līkumu izņemšana bija kļuvusi ļoti apgrūtinoša un bīstama, jo notika automašīnas priekšas vērpšanās (body roll). Iemesls tam bija pārāk mazais priekšējais stabilizatorstienis, jo jauda bija palielināta un plauktos nebija brīvkustības. Risinājums – izveidot pielāgotu lielāku priekšējo stabilizatorstieni 1" diametrā (oriģināli nāca 0,75"). Šāda stieņa uzstādīšana ne tikai samazināja virsbūves vērpšanos, bet panāca to, ka priekšējie riteņi paliek vienādākā līmenī pret ceļu, kas samazināja arī riteņu savirzes problēmas un riteņu "izmešanu" katru uz savu pusi, nemaz nerunājot par kopējo vadāmības uzlabošanos. Herbam bija jautājums, kurš palika neatbildēts ilgu laiku – ja tādas izmaiņas spēj paveikt 0.25" vai vēl lielāks stabilizatorstienis uzlabotu vadāmību vēl vairāk?

Stabilizatorstieņa atsaites

Tomēr atbilde uz šo iepriekšējo jautājumu daļēji parādījās pati, jo radās jauna problēma. Kas notiek, ja tiek uzlabota viena daļa no sistēmas, bet pārējā daļa no sistēmas paliek vecā? Iespējams, ka vecā sistēmas daļa ir spējīga "turēt līdzi" jaunajai, bet, visticamāk, ka vecā daļa būs ķēdes vājais posms un to jānomaina. Šajā gadījumā stabilizatorstieņa nomaiņa radīja papildus slodzi uz tā atsaitēm, kuras ir kā savienojums ar plauktu. Herba (komandas) analīze parādīja to, ka šīs atsaites ir vājas un, ja tās nomainītu pret izturīgākām, tad tas uzlabotu vadāmību vairāk nekā vēl lielāks stabilizatorstienis. Rezultātā visas gumijas bukses un atsaites tika nomainītes pret uretāna atsaitēm. Šo risinājumu Herbam piedāvāja Pontiac materiālu izstrādes grupas inženieris Džošs Madens (Josh Madden) uzreiz, kā Herbs ieminējās par to, kas būtu nepieciešams. Madens bija tas cilvēks, kurš izgudroja Endura priekšējo buferi priekš '68 GTO. Tā kā uretāns bija sarkanā krāsā, tas vēl vairāk izcēla visus uzlabojumus un izskatījās, kā svaigas odziņas.

Aizmugurējā piekare

PFST bija aprīkots ar aizmugures viena slāņa atsperlāgām. Daudzi auto fani un inženieri uzdod jautājumu – par ko gan Chevy inženieri domāja, kad kaut ko tādu izveidoja? Šāda veida aizmugurēja piekare noveda pie mašīnas lēkāšanas pie stiprākas bremzēšanas un apstāšanās. Iesākumā lai samazinātu šādu lēkāšanu tika izveidoti garenstabilizatorstieņi (traction bars), kas bija piestiprināti pie virsbūves un savienojās ar tiltu. Vēlākā programmas gaitā šīs atsperlāgas tika noņemtas un uzstādītas vairākslāņu atsperlāgas, kas bija paredzētas '68 Firebird modelim. Šāds vairākslāņu atsperlāgu risinājums deva zināmus uzlabojumus, tomēr vislielākās izmaiņas – uz labo pusi – notika, kad Chevy inženieri izdomāja pielikt amortizatorus. Viens amortizators tika pielikts tilta priekšpusē un otru aizmugurē tiltam. To gan Chevy pilnveidoja tikai sākot ar '68. gada F–body modeļiem. Šāds pats piekares izkārtojums bija arī otrajai paaudzei.

1968PFST

Kaut kad starp 1967. gada decembri un 1968. gada februāri, Pontiac "aizdeva" '68 PFST "Car and Drive" žurnālam. Lai arī šis PFST tika izīrēts, jo žurnālisti bija dzirdējuši par mašīnas veiktspēju, tomēr šis '68 PFST nebija tas pats '67 PFST, bija tikai zilā garā strīpa un aizmugurējo bremžu dzesēšanas atverees, tomēr tam nebija tāda pati veiktspēja, jo nebija 3 karburatori un šeikera motora pārsegs.

Pontiac PR cilvēks Džims Wangers (Jim Wanger) 1968. gada sākumā piedāvāja iespēju uzbūvēt 6 ierobežota laidiena Firebird modeļus, kurus varētu izrādīt izstādēs un intervijās auto žurnāliem. Šiem modeļiem būtu jāsatur visas līdz PFST piedāvātās izmaiņas/uzlabojumus, izņemot dzinēju. Piedāvātā dzinēja vietā nāktu V–8. Šādā veidā Wangers cerēja kāpināt auto noietu un tā arī tapa tagad zināmais Trans Am. Protams, šāds PR nebūtu nekas īpašs, bet GTO arī jau bija palaista reklāma par spec modeli un Firebird nevarēja atpalikt, jo tad pazustu interese par to. Lai arī bija daudz un dažādas runas par šiem sešiem ierobežotajiem modeļiem, tomēr neviens darbinieks neesot redzējis šos 6 modeļus kopā, kā arī tiek runāts, ka Pontiac esot paņēmis jau gatavos Firebird modeļus un veikuši tikai nelielas vizuālas izmaiņas un no nulles nevienu jaunu PFST nav veidojuši.

Gatavošanās ražošanai

Pontiac Ražošanas Inženierija sastāvēja no 3 lielām daļām – Spēka piedziņas (Powertrain), šasijas (Chassis) un virsbūves (Body). Šajā brīdī, kad visas šīs grupas jau bija sākušas darbu pie '69 Firebird modeļa, tika ņemti vērā visi testi ar PFST, lai izveidotu '69 Trans Am. Kā arī DeLoreans bija sapratis, ka viņa tik ļoti iecienītais Eiropeiskais OHC–6 dzinējs ir neefektīvs un tā ieviešanai Trans Am bija pārāk daudz šķēršļu, salīdzinājumā ar Pontiac 350 un 400 dzinējiem un lielākais komentārs no inženieriem bija, ka šis dzinējs neietilptu '70 1/2 Firebird modelī.

Tā kā 400 H.O. (Ram–Air III) dzinējs jau bija gatavs priekš GTO un Firebird modeļa, kā papildus aprīkojums, DeLorean atbalstīja ideju šo dzinēju iekļaut, kā standartu Trans Am modelī, jo – tas jau bija gatavs dzinējs, kurš bija apstiprināts masveida ražošanai, kā arī tā izmaksas nebija pārāk lielas.

Šasijas nodaļa piekrita idejai par 1" priekšējo stabilizatorstieni un augstas kvalitātes buksēm, kas PFST deva kādu kripatiņu ar sacensību DNS. Jāsaka paldies šai nodaļai par to, ka viņi izdomāja, kā uzlabot priekšējā stabilizatorstieņa stiprinājumus pie riteņiem. Oriģināli stieņa stiprinājumi bija pieskrūvēti ar pašgriezējskrūvēm, tomēr drošības braucienu laikā šīs skrūves atskrūvējās, tāpēc Pontiac inženieris Pēteris Lepšču (Peter Lepscu) izdomāja nomainīt šīs skrūves pret citu elegantu risinājumu – vītņukniedes (rivnuts). Inženieri arī ņēma vērā stūrpes pastiprinātāja (16:1–12.4:1) un priekšējo bremžu disku uzlabojumus.

Vēl kāda lieta no kuras inženieri gribēja uzreiz atbrīvoties bija ierobežotās izslīdēšanas reduktors (limited–slip differential), jo tā izmaksas ir pārāk dārgas un neviens mašīnu nepirks. Tomēr DeLoreans atblastīja ideju par tā astāšanu, jo viņa vēlme bija radīt labāko Firebird no tā, kas bija pieejams.

'69. gada Trans Am vizuālais izskats un runas ap to ir daudz un dažādas, bet īsumā "kaujas" par vizuālo noformējumu ilga apmēram pusotru gadu un kā beigās izrādījās, piesaistītie eksperti tika "izmantoti", lai panāktu to, ka Pontiac tiek ierīkota jauna dizaina studija priekš citiem auto, jo Chevy tādas bija 3, bet Pontiac tikai 1. Un tieši pirms pašas produkcijas uzsākšanas Pontiac esot paziņojis, ka izmantos jau iepriekš izveidotos rasējumus par pamatu jaunajam Trans Am. Cik viss šis ir patiesi? To var atbildēt tikai tie cilvēki, kuri tajā laikā strādāja pie šo modeļu izveides. Vai viņi to teiks? Pieļauju, ka nē, tāpēc baumas un stāsti par '69 Trans Am klīdīs vēl ilgi.

Aizmugurējais spoileris

Aizmugurēja spoilera izveide un uzstādīšana Trans Am arī ir kā vesels piedzīvojums. Pontiac jaunā stila studija, par pamatu ņemot Winfielda veidoto spoileri, pārveidoja to par reāli izmantojamu spoileri un uzlika uz automašīnas un tad pasauca Herbu un kopā ar Danu Hardinu (Dan Hardin) bija jānosaka, vislielākais piespiedējspēks pie vismazākās vilkmes virsbūvei. Lai šo visu paveiktu viņi paņēma '68 PFST modeli, piemontēja šo spoileri pie tā un izlēma veikt testēšanu ikdienas braukšanā pa ceļiem līdz pat 80 mph.

Hardins ar vairākiem inženierijas stundentiem darbojās vairākas dienas līdz tika panākts vēlamais starta punkts – spoilera testēšanas iespējas pie dažādiem leņķiem braucot. Lai spoileri varētu regulēt, bija nepieciešams mehānisms, kuru studenti izveidoja no elektriskā beņķa pārvietošanas motora un pievienoja skrūvi. Šo motoru kontrolēja ar vadu, kurš bija izurbts cauri aizmugurējo lukturu centrālajai daļai. Tika izmantoti stratēģiski izvietoti spriedzes mērinstrumenti un spēka gredzens, lai izmērītu visu spēku darbītu pie noteiktiem leņķiem, un ploteris iekšā mašīnā, kurš piefiksēja visus rādījumus.

Pēc dažām nedēļām Hardins ar studentu komandu bija izmēģinājuši visus iespējamos leņķa variantus pie visiem ātrumiem. Stila dizaina grupa vēlējās spoileri pēc iespējas zemāk un tuvāk lampām, tāpēc Hardins spēlējās ar augstumu, lai atrastu ideālo attiecību. Pēc eksperimentu veikšanas stila studija izmantoja priekš produkcijas veidoto spoileri un iegūtos rādījumus, lai izveidotu ideālo spoileri un tā atrašanās vietu priekš produkcijas.

Pēc visiem mērījumiem un spoilera izveidošanas bija nepieciešams saprast kopējo piespiedējspēku visai mašīnai. Tomēr bez speciālā aprīkojuma to bija grūti izdarīt un nācās eksperimentēt. Tika izņemts aizmugurējais beņķis un pie aizmugurējā tilta tika pievienota metināšanas stieple, kura tika izurbta cauri grīdai. Stieple bija nokrāsota dažādās krāsās katrus 0.6 mm (1/4"), lai aizmugures novērotājs varētu redzēt cik ļoti mainās stieples garums. Lai iegūtu pareizi izsvarojumu aizmugurē tika nolikti smilšu maisi. Ar šo izveidoto spoileri tika iegūts 45 kg liels piespiedējspēks pie 100 pmh, kas nav slikts rādījums, tomēr bez atbilstoša piespiedējspēka priekšā, mašīnas priekša tika pacelta augšā un samazināja vadāmību. Un lai arī visiem bija šaubas, ka šis spoileris tiešām rada efektivitātes uzlabošanos – DeLoreans teica savu – un spoileri atstāja uz mašīnas.

Baltā virsbūve un zilās strīpas

Drošivien, daudziem ir radies jautājums – kāpēc PFST un '69 Trans Am bija balti ar zilām strīpām. Adamss izteica šādu scenāriju, kas varētu būt arī patiess:

Auto sacensības pirms un pēc Otrā Pasaules kara noritēja uz ielām. Tas bija pirms sacensības kļuva par komerlietu. Tāpēc piedalīties sacensībās bija prestiža un goda lieta – kā draudzīga sacensība starp valstīm no visas pasaules. Un kā, lai atšķir mašīnas? Kura ir no kuras valsts? Tika izvdomāti "kodi", kas aptuveni atbilda šādai kombinācijai:

• Itāļu mašīnas – sarkanas;
• Vācu mašīnas – sudraba;
• Britu mašīnas – zaļas;
• Franču mašīnas – zilas ar baltām strīpām;
• Amerikāņu mašīnas – baltas ar zilām strīpām.

Balstoties uz šiem "nosacījumiem" un, lai PFST piešķirtu vēl kādu kripatiņu sancensību DNS, tas tika nokrāsots balts ar 1 zilu strīpu, kas bija novietota vairāk uz viena sāna. 2 zila strīpas parādījās uz '69 PFST, jo bija prādījušās dubultās nāsis un, lai būtu simetrija, tika nolemts uzkrāsot arī otru zilo līniju.

Palīdzība no ārpuses

DeLoreans ik pa brīdi meta acis uz palīdzīgu roku no ārpuses un tāpat, kā Pontiac nolīga Džīnu Winfīldu pie '69 T/A eksterjera dizaina izstrādes, arī pie dzinēja bija vēlme nolīgt kādu palīgu. Kāpēc bija nepieciešams palīgs? Jo pašreizējais vēl izstrādē esošais 303ci sacensību dzinējs iepalika Chevy un Ford dzinējiem par 100 hp. Tāpēc DeLoreans palīdzību lūdza bijušajam Formula 1 čempionam Džekam Brabhamam (Jack Brabham). Abi šie vīri bija mašīnu fani un seni draugi. Tomēr šai idejai nebija lemts piepildīties, jo kamēr Džeks izveidoja uzlabojumus 303ci dzinējam, Pontiac Special Projects grupa jau bija izveidojusi Pontiac dzinēju, kas attīstīja 450+ hp un bija arī daudz lētāks izmaksās.

Trans Am vārds un ASAK (SCCA)

Jau bijām rakstījuši, ka Pontiac bija jāmaksā ASAK (SCCA) 5$ par katru pārdoto Trans Am. uzlabotā Firebird modeļa nosaukums, kā Trans Am nāca tieši no DeLorean puses. Tajā laikā, kad tapa Firebird uzlabotā versija, salīdzinoši lielu popularitāti bija ieguvis arī NASCAR. NASCAR konkurents mazākā mērā bija Trans Am (Trans American Sedan Championship) un DeLoreans bija izdomājis, ka ja jau Trans Am sacensībām neiet tik spīdoši, tad viņi neiebildīs, ja Pontiac izmantos šo nosaukumu uz mašīnas, tomēr neilgu brītiņu vēlāk (70–71. gadā), kad parādījās pirmie Firebird Trans Am uzraksti žurnālos un reklāmās un jau bija pārdoti pirmie pāris simti mašīnu, ASAK deva ziņu Pontiac, ka viņi grib savu honorāru. Pontiac neiebilda, jo Trans Am nebija lielbudžeta mašīna (uz papīra) un maksāja 5$ par katru saražoto Trans Am. Jāpiemin, ka vēlajos 70–ajos, ASAK izdzīvoja un nenonāca bankrotā tikai un vienīgi pateicoties Trans Am popularitātei un tam, ka cilvēki pirka šos modeļus, dēļ to efektivitātes, dinamikas un izskata.

Pirmie testa braucieni – DeLoreans un Brabhams

DeLoreans un Brabhams vēlējās izbraukt ar pirms produkcijas '69 Trans Am. Lai arī izbrauciena laikā abi secināja, ka ik pa brīdim rodas nelielas vadāmības problēmas un vai nu ir problēmas ar nepietiekamu pagrieziena leņķi vai savirzi, tomēr Brabhams piekrita Deloreanam sakot, ka šis ir labākais Amerikāņu sporta auto (tajā laikā) ar kādu viņi jebkad ir braukuši.

Riversaidas Starptautiskā sacensību trase

1968. gada 8. decembris – Riversaidas Starptautiskā sacensību trase, Riversaidā Kalifornijā. Pontiac prezentē '69 Judge un Trans Am autožurnālistiem. Brīdis, kad Trans Am tika nodots publikai. Žurnālisti izteica uzslavas un kritiku – daži teica: "Mašīna, kurai ir "piekabināts" Trans Am nosaukums, bet nespēj turēties uz ceļa līkumos ejot "šķērītē" nav šī vārda cienīga!", Citi savukārt piebilda: "Ja, meklējat mašīnu ar, kuru iespējams līkumos iebraukt tik pat ātri, kā braucot 1/4 jūdzi, tad šī mašīna ir klāt – Trans Am!"

1969.g. 7. marts, 61. ikgadējais Čikāgas auto šovs – Pontiac izstāda pirms produkcijas '69 Trans Am, izplatot oficiālo preses relīzi ar mašīnas standarta aprīkojumu.

1969. g. 21. maijs, Norwoodas rūpnīca, Ohaijo – no konveijera noripo pirmais '69 Trans Am. Šis Trans Am tika atstāts Pontiac kompānijā, kā ikdienas auto. Otrais Trans Am tika nodots Čikāgas Pontiac nodaļai speciāliem pasākumiem. Trešais un ceturtais auto arī tika atstāts koncerna rīcībā un nodots darbiniekiem. Dīleri pirmos Trans Am saņēma jūnijā.

Tā dzima Trans Am!

P.S. Vēstulēs Pontiac koncernam klienti sūtījas pateicības un atsauksmes par '69 Trans Am. Daudzas vēstules bija no Corvette īpašniekiem un daļa no tām izklausījās šādi: "Paldies, ka izveidojāt tik superīgu auto! Tagad es varu braukt dinamiskā mašīnā, kas vadāmībā pārspēj pat manu Corvette un man nav jāatstāj savs nesen dzimušais bērns mājās pie auklītes!"

Trans Am standarta aprīkojums

Standarta aprīkojums Firebird Trans Am pakotnei ar RPO–code 322, kas tika izplatīta dīleru bukletos:

• Cameo White eksterjera krāsa ar zilām Rally strīpām
• Trans Am emblēmas uz priekšējiem spārniem un 60" aizmugurējā gaisa lāpstiņa (spoileris)
• Tumša priekšējā reste
• Priekšējais antispārns
• 400 H.O. Ram Air (vai papildus opcija Ram Air IV 400)
• Funkcionējošas (Ram Air) nāsis
• 3 ātrumu manuālā kārba (standarts); garās vai īsās sazobes Muncie 4 ātrumu un 3 ātrumu Turbo 400 automātiskā kārba (papildus opcija)
• Safe–T–Track diferenciālis ar 3.55:1 sazobi
• Braukšanas un vadāmības pakotne (augstas kvalitātes plauktu bukses un atsperes)
• 1.00" priekšējais stabilizatorstienis
• F70–14 stiklašķiedras balto apmaļu riepas
• Speciāls augstas veiktspējas stūres pastiprinātājs
• Augstas veiktspējas priekšējās disku bremzes
• Dubultā izplūde
• Sporta stūre (uz gada beigām)
• Augstas veiktspējas akumulators.