Jump to content

Pirmā apskate Ford Mustang 1969.


Recommended Posts

Toms Jansons

Sveiki. Vai ir kādam informācija par parastās apskates norisi, vai ir nepieciešama pārbūve pēc Latvijas noteikumiem ja auto ir ievests no Nīderlandes kur tas atradies.

Arī ja ir kāda informācija par atsaucēm. 

Jebkāda informācija noderētu.

Link to post
Share on other sites
Toms Jansons

un

On 9/18/2020 at 9:07 PM, V8 said:

Ja pēķšņi nezin, tad jāsauc kāds no vecākajiem....

un ar miglas lukturiem kā? neliek uzstādīt ?

Link to post
Share on other sites
Toms Jansons

 

 

14 minutes ago, Toms Jansons said:

un

un ar miglas lukturiem kā? neliek uzstādīt ?

Atradu punktu, ka var buut uztādīti bet nav obligāti. Paldies.

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Similar Content

    • Āris Seisums
      By Āris Seisums
      Pateicoties Amerikāņu auto kluba biedra Anda Sila milzu uzņēmībai un drosmei, ir pilnībā restaurēts 68. gada Ford Mustang. Blakus ieguldītajam darbam restaurācijā Andis ir ļoti veiksmīgi aprakstījis darba gaitu vairāku gadu garumā, papildinot to ar izsmeļošām fotogrāfijām.
      Raksts lasāms šeit...
    • Sils
      By Sils
      Sākšu ar nelielu ievadu visa šī stāsta vēsturē. Pats pēc pamatizglītības esmu mehāniķis un man vienmēr ir paticis nodarboties ar visādiem mehānismiem. Pašam skrūvēt un labot. Īpaši liela interese bija un ir par automašīnām. Tā nu ir sanācis, ka ikdienas darbā nodarbojos ar žurnālu izdošanu un tā skrūvēšana ir tikai vaļasprieks.
      Jau sen man bija doma, ka derētu pašam "saskrūvēt" kādu auto. Īpaši jau interesēja ASV mašīnas ar to lielajiem dzinējiem un īpašo, tikai amerikāņu automašīnām, piemītošo filozofiju. "Big is beautiful" tā sacīt jāsaka.
      Lai gan man tagad ir 1968. gada Mustangs, jāatzīstas, ka par to uzzināju salīdzinoši nesen. Līdz tam prāts vairāk grozījās ap Camaro un Firebird. Lai nu kā, tas kā nonācu pie domas par Mustangu ir pieminēšanas vērts. 2000. gada Līgo vakarā pa TV tika rādīta filma "K9". Tā, par policistu un viņa suni. Biju šo filmu jau redzējis agrāk un labprāt vēlējos noskatīties vēlreiz, taču Līgo vakars pie TV nav nekāds Līgo vakars. Uzstādīju video, lai ieraksta, un devos meklēt papardes ziedu. Kā jau parasti tas gadās, papardes ziedu neatradu, bet pamatīgas paģiras gan. Nākošajā dienā tiku attransportēts mājās un varēju mierīgi nodoties filmas skatīšanai. Tā nu skatījos un skatījos, līdz sāku pievērst uzmanību automašīnai ar kuru tas policists kopā ar suni pārvietojās. Ievēroju, ka tas ir Mustangs kabriolets, kuru nekad nebiju redzējis. Līdz tam man Mustangi asociējās ar 80. gadu kantainajām kastēm, kuras izskatījās pēc pārauguša Ford Escort un 90. apaļīgajām mašīnītēm, kuras bija līdzīgas japāņu kupejām. Īsāk sakot, Mustangs kā auto nekas īpašs man nelikās (nekā personīga 80. un 90. gadu Mustangu īpašnieki, jūsu mašīnas, protams, ir foršas), līdz brīdim kad ieraudzīju 60. gadu modeli.
      Nevarētu teikt ka tā bija mīlestība no pirmā acu uzmetiena, jo bija taču jāiepazīst tas zvērs tuvāk. Tā nu sekoja parakāšanās pa internetu un tam sekojošas atklāsmes. Pirmkārt, tā ir kulta mašīna ar milzīgu piekritēju pulku. Katrā, kaut cik lielā, ASV pilsētā ir savs Mustang īpašnieku klubs. Otrkārt, tā tika saražota lielā daudzumā, un nav nekādu grūtību to nopirkt. Un visbeidzot, detaļas ir brīvi pieejamas, gan jaunas, gan arī lietotas.
      Tā nu ķēros pie atbilstoša eksemplāra meklēšanas. Biju nolēmis, ka jāņem 67. vai 68. gada modelis ar kupejas virsbūvi, pēc iespējas lētāks, taču pilnā komplektācijā un pārvietoties spējīgs. Ir laba vieta kur iemest aci — www.collectorcartraderonline.com. Tur arī savu zilo brīnumu atradu. Viens mans paziņa piekrita palīdzēt auto iegādē. Domāju, ka viņš, kā ilggadējs Ford darbinieks, būs labs pirkšanas eksperts. Tā nu sameklēju auto netālu no viņa dzīvesvietas pie Detroitas. Paziņa aizbrauca, apskatījās un ziņoja sekojošo: "Diski smuki, riepas vēl labas, nedaudz aprūsējis, brauc uz priekšu un atpakaļ un ļoti skaļi rūc, jo beigts izpūtējs. Pārdevējs vēl dod līdzi jaunas durvju virsmas, pakaļējos spārnus, aizmugurējo lampu paneli un vēl dažādus niekus". Vadoties pēc šī ziņojuma auto tika nopirkts, atlika to dabūt no Derbornas, MI uz Latviju.
      Kas to būtu domājis, ka tas būs tik sarežģīti. Pārdevējs kārtīgi bija salicis visas detaļas bagāžniekā un salonā, lai transporta firma to atgādātu uz New Jersey un no turienes ar LASL (Latvian American Shipping Line) starpniecību uz Rīgu. Sākās ar to, ka mašīnas vedēji lika izņemt no salona visas detaļas, jo redziet, tā nedrīkst darīt. Detaļas nācās sūtīt atsevišķi ar UPS Ground Service. Pēc tam izmisis zvana LASL pārstāvis un saka, ka mašīnai nav nekādu dokumentu, bija pazuduši pa ceļam. Zvanu pārdevējam, lai dabū kopiju no transporta reģistra. Kopiju dabūju, it kā viss kārtībā. Tad vēl viens zvans no LASL, nevarot atrast VIN numuru, nekur nav un bez tā nevar sūtīt. Es taču arī nezinu kur tadam 68. gada Mustangam ir tas sasodītais numurs. Izmisums pilnīgs. Sūtu e-mailus uz kādiem desmit vai vairākiem Mustang klubiem ar lūgumu pēc palīdzības. Kopīgiem spēkiem noskaidrojām, ka VIN kopā ar visiem auto datiem ir uz kreisās puses durvīm un tikai VIN vēl ir uz plāksnītes priekšējā paneļa labajā pusē. Uz durvīm neko neatrada, taču to otro gan. Tik tālu viss kārtībā. Jūnijā auto bija Rīgas ostā. Priecīgs devos pēc tā un pēc divu dienu intensīva darba ar muitas iestādēm tas stāvēja manā pagalmā.
      Rūpīgi apskatot savu pirkumu man radās jautājums, ko mans paziņa bija darījis pie Forda, jo šādu auto noteikti nevarēja pirkt. Tas bija totāls rūsas gabals, kurš nezin kādā veidā turējās kopā. Vēlāk noskaidroju, ka paziņa bija strādājis Ford patentu departamentā un nodarbojies ar juridiska rakstura jautājumiem. Viņš arī godīgi atzina, ka no mašīnām neko nesaprotot, tik vien kā benzīnu mākot ieliet. Ak, būtu es to ātrāk pajautājis.
      Jāatzīst, ka auto tomēr varēja iedarbināt un pat pabraukt. Neko omulīgi gan tas nebija, likās, ka viss turas uz ^%$&. Tā nu ar lielu troksni apmetu goda apli ap kvartālu un iebraucu garāžā, lai ķertos pie izjaukšanas. Biju nolēmis to pilnīgi izjaukt un atjaunot līdz jaunas mašīnas stāvoklim.
      Izjaukšanas process bija vienkāršs, bet nepatīkams. Rūsu, nepārspīlējot, no garāžas nesu ārā spaiņiem. Nekad nebiju iedomājies, ka auto var būt tik sarūsējis un tomēr turēties kopā. Izjaukšanas procesa laikā visām detaļām liku klāt zīmītes, no kurienes tās nākušas. Visus stiprinājumus un sīkās detaļas liku maisiņos ar zīmītēm. Mustangs nav pati sarežģītākā mašīna, taču tikai uz atmiņu paļauties nevienam neiesaku. Silti iesaku arī fotografēt visu izjaukšanas procesu. Ietaupīsies ļoti daudz laika, kad pienāks salikšanas brīdis.
      Tā nu es jaucu un jaucu, un prāts palika arvien bēdīgāks. Sāku jau šaubīties, vai Mustangs vispār tiks salikts, jo stāvoklis bija ļoti bēdīgs. Skatieties fotogrāfijas. Līdz ziemai biju lielāko daļu izjaucis, salicis pa kastēm un maisiņiem ar akurātām zīmītēm pie tā visa.
      Vēl pirms Mustanga iegādes biju abonējis divus žurnālus par Mustangiem — "Mustang Monthly" un "Mustang and Fords". Ļoti iesaku, jo tajos ir milzīgs daudzums noderīgas informācijas ieskaitot reklāmas. Cena pieklājīga — $34,97 gadā par 12 numuriem. Daudz ko, protams, var atrast internetā, taču žurnāls ir paliekoša vērtība, kas vienmēr ir pa rokai.
      Ziemā ķēros klāt pie detaļu sarakstu sastādīšanas un pasūtījumu organizēšanas. No žurnāliem biju uzzinājis firmas, kuras tirgojas ar detaļām. Tām visām ir interneta lapas ar pilnu piedāvājuma klāstu. Ja nepieciešams, tad pēc pieprasījuma var saņemt arī drukātu katalogu, kas ir ievērojami ērtāks par internetu. Detaļu atrašanas problēma bija atrisināta. Atgādāšanu uz Latviju man veica tas pats LASL. Man tikai bija detaļas jānopērk un pārdevējs pats tās nogādāja uz LASL noliktavu. Vairumā gadījumu transports ASV robežās ir par brīvu, ja pasūtījuma summa ir vismaz $300.


      Gandrīz piemirsu par literatūru. Žurnāli un internets, protams, ir laba lieta, taču restaurācijas procesā ļoti neatsverami noder dažādas rokasgrāmatas un cita ar Mustangiem saistīta literatūra. Nopirku servisa manuāli (shop manual), kā un kas darbojas, kā jāremontē, īsāk sakot pilna informācija par uzbūvi un apkopi. Tad vēl ļoti noder factory assembly manuals par to kā viss ir salikts. Tādas grāmatiņas man ir piecas — Body, Chassis, Weld/Sealant, Electrical, Interior. Nenovērtējamas, kad jāizjauc vai jāliek kopā.
      Pirmkārt bija jāsaved kārtībā virsbūve, tātad no sākuma jāpasūta bleķi. Pirmais sūtījums man bija no National Parts Depot. Viss bija labi, tikai labā un kreisā sliekšņu vietā dabūju 2 labos. Pārējās 45 detaļas bija pareizās. Tā nu 2002. gada pavasarī pabeidzu izjaukšanu un vasara pagāja bleķu darbos. Tika griezts, tīrīts, krāsots, metināts un atkal krāsots. Ņemot vērā manu pieredzi šādos darbos, darbi gāja ļoti lēni un līdz rudenim bija pabeigta puse no priekšējās daļas.
      Ziema pagāja atpūšoties un sastādot jaunus detaļu sarakstus. 2003. gadā sataisīju atlikušo priekšpuses daļu. Pašam jau likās, ka strādāju kā zvērs, taču darbi uz priekšu negāja īpaši ātri. Gribējās auto pabeigt vēl pirms pensijas vecuma sasniegšanas un nolēmu piesaistīt speciālistus no malas. Taču atrastie speciālisti pēc darba objekta apskates visi kā viens atteicās. Pārāk sarežģīti esot. Tā nu bēdīgs paliku es viens ar savu pusgatavo virsbūvi.
      Tad kādu dienu gadījās iegriezties Motormuzejā, kur ieraudzīju perfekti atjaunotu 30. gadu Horch ar informāciju, ka restaurācija veikta "Rodes" karosēriju darbnīcā. Nodomāju, ka viņiem jau nu būtu jāzina, kur var veikt virsbūves darbus. Sazinājos, un novembrī sarunājām tikšanos, lai aplūkotu pacientu. Rode atbrauca kopā ar Aldi Januševski, kurš darbojas ar Jaguāriem, un teica, ka mans auto priekš viņa ir pārāk jauns taču Aldis varētu būt īstais remontētājs. Tā nu sarunājām ar Aldi, ka viņš man to bundžu savedīs kārtībā. Pienāca 2004. gada pavasaris un virsbūve tika aizvesta pie Alda. Iesākumā visu notīrīja ar smilšu strūklu un tad tika griezts un metināts pa lielam. Man pat tīri vai bail sametās kā to visu varēs salikt atpakaļ. Večiem pieeja krasi atšķīrās no manējās. Es pa vienai detaļai ņēmu ārā un tad liku atpakaļ, lai neizmainītos ģeometrija. Viņi savukārt visu nederīgo uzreiz izgrieza ārā, tā, ka no aizmugures nekas nepalika pāri. Un lai cik arī tas nebūtu dīvaini, sastellēja visu atpakaļ. Pēc metināšanas beigām viss tika nogruntēts.
      Tā nemanot pienāca rudens un auto bija gatavs nākošajam etapam — krāsošanai. To uzņēmās veikt Jānis Horeliks. Viegli jau nebija, jo visa mašīna bija salikta pa jaunam, līdz ar to uz sagatavošanu aizgāja ievērojams laiks. Lai nu kā, bet janvārī, pēc gandrīz gada prombūtnes, Mustangs atkal bija mājās. Tagad varēja sākties pats patīkamākais, kopā likšana.
      Biju pamazām sagādājis visas nepieciešamās detaļas, lai auto būtu kā jauns. Vēl tikai palika motors, ar kuru nekas prātīgs nebija darīts. Sākotnēji bija doma ielikt vecajā blokā jaunas iekšas, tā saucamo stroker kit (kloķvārpsta, garāki klaņi un virzuļi), kas palielinātu tilpumu līdz 5.5 litriem, taču pēc izjaukšanas atklājās, ka bloks jau ir diezgan izdilis un galvas arī nav īsti tās labākās. Tās bija ar lielām degkamerām, un izdilušām vārstu vadotnēm. Teorētiski varēja sataisīt, taču praktiski tas paņemtu daudz laika, naudas un vēl nevar zināt kāds būtu bijis rezultāts. Pieņēmu lēmumu pasūtīt jaunu motoru. ASV tādu kompāniju, kas izgatavo motorus, ir kā biezs. Sameklēju netālu no New Jersey, lai nebūtu lieli transporta izdevumi. Kompānija Proformance Unlimited pasūtījumu izpildīja 2 mēnešu laikā. Motora salikšanas laikā atsūtīja fotogrāfijas, kurās iemūžināts šis process. Un, kad motors bija gatavs, atsūtīja arī video, kurā motors tika testēts. Tā nu es pēc Jāņiem tiku pie jauna motora.
      Kopā likšanu nevar salīdzināt ar izjaukšanu. Jaucot ārā nepārtraukti atklājās visādas ziepes. Tas beigts, tas pagalam un šitā vispār nav. Optimisms mazinājās ar katru dienu. Liekot kopā ir pilnīgi otrādi. Ar katru dienu projekts arvien vairāk iegūst konkrētu veidolu, un garastāvoklis iet uz augšu. Kājas pašas katru vakaru nes uz garāžu un projām tikt nemaz nav tik viegli.
      Nevar gan teikt, ka salikšanas procesā viss noritēja pilnīgi gludi. Kaut kas bija pazudis vai labi nolikts. Dažas lietas nederēja un bija jāpielabo. Pats sarežģītākais bija jumta aplīmēšana ar vinilu un griestu tapsēšana. Abos procesos nevar pieļaut kļūdas, jo tās ir ļoti labi redzamas. It sevišķi jau nu uz jumta. Lai pielīmētu jumtu tiek dots tikai viens mēģinājums. Ja ar pirmo reizi nesanāk taisni un bez krunkām, tad jāplēš nost un jāņem jauns jumta materiāls. Man paveicās un sanāca ar pirmo reizi.
      Kad pirmo reizi auto tika izstumts no garāžas, gandrīz vai apraudājos, tik lieliski tas izskatījās. Taču darba vēl bija daudz. Jāieliek motors un kārba, jāpabeidz salons, spārni un visa priekša. Taču gals jau bija redzams un entuziasms pieauga vēl vairāk.

      Motoru un kārbu ieliku bez īpašām problēmām, ja neskaita šo abu agregātu sapārošanu vienlaicīgi ar motora iedabūšanu stiprinājumos. Problēmas sākās ar siksnu skriemeļiem. Pie kloķvārpstas stiprināmais skriemelis nepasēja ar pārējiem, jo spara rats uz kloķenes gala bija plānāks nekā oriģinālais. Zvanu pārdevējam, jo šis man teica, ka vecie derēs gan, un prasu kas par lietu. Pārdevējs saka, jā, tur tiešām ir nepieciešama pāreja (nosauc man detaļas numuru), lai aizejot uz veikalu un nopērkot, maksā tikai $18. Paši zināt kā mums ir ar tiem veikaliem. Meklēju internetā, kā tai būtu jāizskatās (atradu pat rasējumu), pērku alumīniju un nesu to visu virpotājam. Tā pēc kādas nedēļas esmu ticis pie pārejas. Lieku kopā un tagad vecās skriemeļa skrūves, protams, ir par īsām, jo tām jāiet caur pāreju. Un tas viss laikā kad viss jau gatavs, lai varētu šķilt klāt.
      Beidzot skrūves sameklēju, pieliku skriemeļus, ģeneratoru, siksnas, radiatoru, izplūdes sistēmu. Vēl tikai kārbā jāielej eļļa un var doties pie miera, atliekot iedarbināšanu uz rītdienu, jo pulkstenis jau stipri pēc pusnakts. Ieleju kādus 4 litrus eļļas un pirms liet pārējos četrus, iedomājos paskatīties vai kas netek. Paskatījos, tecēja — eļļas peļķe zem visas mašīnas. Mana, pie laba meistara kapitāli atremontētā, kārba tecēja. Metos apakšā, domādams, ka neesmu pielicis kādu no dzesēšanas caurulītēm. Izrādījās, ka visu esmu izdarījis pareizi, taču meistari saliekot kārbu, bija vienu vāciņu pieskrūvējuši par 90º nepareizi un gar to tad arī tā eļļa gāzās. Pēc tā visa sapratu 2 lietas. Pirmkārt, laba meistara vārds nav nekāda garantija. Otrkārt, automātiskās ātrumkārbas eļļu ir ļoti grūti izmazgāt no matiem.
      Visas kļūmes beidzot bija izlabotas un 7. augustā ģimenes un draugu ielenkumā notika pirmā iedarbināšana. Tas bija kaut kas neaprakstāms, skaņa (Flowmaster 50 Series Delta Flow klusinātāji ir ko vērti), dūmi un apziņa, ka, pēc 4 gadu pārtraukuma, tas atkal darbojas.
      Nedēļas laikā pieliku spārnus un atlikušās priekšpuses detaļas, un auto bija gatavs pirmajam izbraucienam līdz riteņu savirzes regulēšanas stendam un tālāk uz tehnisko apskati. Tehniskās apskates stacijas meistari par auto izrādīja pastiprinātu interesi, sāku jau satraukties, vai nav ko atraduši. Uz manu jautājumu par iespējamajām problēmām, meistars atbildēja, ka katru dienu jau tādas neredzot, tāpēc jāizmanto iespēja. Iespēju vienlaicīgi izmantoja vēl kādi četri meistari, līdz ar to darbs tehniskajā apskatē uz brīdi apstājās — uzlīmi beigās, protams, dabūju.
      Auto ir gatavs un tiek lietots. Braukt ar to ir bauda un prieks. Sirdi silda apkārtējo atzinība, un apziņa, ka esmu to salicis pats savām rokām. Uz ielas bija grūti pierast pie šīs pastiprinātas uzmanības, auto tiek fotografēts, filmēts, uz to rāda ar pirkstiem. Ieplestas acis un atkārti žokļi ir pilnīgi normāla reakcija. Goda vārds nepārspīlēju.
      Tāds nu īsumā ir stāsts par Mustangu. Ja kādu tas pamudinās uz līdzīgiem darbiem, būšu priecīgs. No sevis varu teikt, ka, par spīti visām grūtībām, ne mirkli nenožēloju savu lēmumu par Mustanga atjaunošanu. Esmu lepns par sevi un ļoti pateicīgs savai ģimenei par atbalstu Mustanga tapšanā.
       
      Viss albums
      Pirmā iedarbināšana (video)
      Diskusija forumā
      Noderīga informācija:
      Žurnāli
      Mustang and Fords www.mustangandfords.com
      Mustang Monthly www.mustangmonthly.com
      Internets
      www.vintage-mustang.com
      links.vintage-mustang.com
      Detaļas
      www.npdlink.com
      www.mustangsunlimited.com
      www.laurelmountainmustang.com
      www.cal-mustang.com
    • Monstrs
      By Monstrs
      Paldies, pagaidām izpūtējs nav tik aktuāls kā citas lietas.
      Par cik nerādīja temperatūru uz paneļa, nolēmu nomainīt temperatūras devēju, mainot sanāca diezgan labi apšļakstīt motortelpu, jo econolainam stipri grūti tikt klāt pie tā sensora. Cik tiku klāt apslaucīju visas vietas. pozitīvi tas, ka tiešām sensors bij pie vainas un temperatūru šobrīd redzu, kas ir ļoti labi. Problēma tāda, ka šodien piestartējot busu ilgāk negribēja lekt un kad pieleca bija novērojams misfire, brīžam itkā kāds stobrs nelec. Biju arī dažus sveču vadus paraustījis, domāju tie pie vainas, itkā pārgāju, visiem kontakts ir. Tagad jau lec diezgan labi, bet ta misfire parādās tikai tad kad vairāk uzgāzē. pārgāju vēl sveču vadiem, piestartēju, itkā labāk, kad uzgāze uz vietas, nekas. Kad ieliek ātrumā un straujāk uzgāzē, tad atkal parādās, uz kalna vispār liekas nomirs tūlīt, jāmeklē pareizais gāzes pedāļa leņķis lai kautcik ietu uz priekšu. Šodien vairāk nebija laika ņemties. Var kāds padalīties ar viedokļiem ? Varbūt ticis antifrizs kautkur un tagad dēļ tā problēmas ? Mans minējums ka sadalītājam kautkur tas mitrums ticis klāt. Var kāds ko ieteikt ?
      Kritiskākajā vietā izpūtējs aizmetināts, par to galva stipri nesāp.
    • V8
      By V8
      Par FORD T ne velti runāja kā par "vis…". Šis auto varēja izbraukt jebkur, stūrēt to varēja ikviens, izņemot aklo, saremontēt to varēja katrs kalējs, nopirkt arī varēja ikviens, kas varēja samaksāt par lētāko versiju 260$. No 1908. līdz 1927. gadam tika saražoti 15 007 033 FORD T eksemplāri – šo rekordu, vairāk kā pusgadsimtu vēlāk, pārspēja tikai VW vabolīte.
      Henrijs Fords jau no pusaudža gadiem interesējās par visādiem mehānismiem un sasniedzot 16 gadu vecumu, devās uz Detroitu mācīties. Lai gan viņš neieguva augstāko izglītību, tomēr, jau pēc dažiem gadiem kļuva par vecāko inženieri Edisona kompānijā. Brīvajos brīžos Fords savā virtuvē būvēja pašizgudrotu iekšdedzes dzinēju ar cilindru no biezsienu gāzes caurules. 1894. gada decembrī motors ierūcās un, jau 1896. gada 4. jūnijā, Fords izbrauca no sava šķūnīša ar savu pirmo automobili. Piesaistījis dažu akcionāru uzmanību, Fords izveidoja nelielu automobiļu ražotni, bet viņa ideju par lētu un pieejamu auto akcionāri neatbalstīja. Tajos laikos bija pieņemts piedāvāt kaut ko greznu un dārgu. Tā radās pirmais Ford K ar 6 cilindru motoru, kas tika izstrādāts 1906. gadā pēc akcionāru pieprasījuma.
      Nez kā būtu ar Forda ideju par savu automobīli, ja paralēli K modelim netiktu ražots N modelis. Vienkāršas konstrukcijas auto ar 4 cilindru dzinēju, vaļējo virsbūvi un cenu 1:5 salīdzinot ar K modeli (500$ pret 2500$) bija ļoti pieprasīts un Fords sāka nopietni aizdomāties par tikai viena un sava auto ražošanu. Veicot dažas finansu operācijas, Fords sarūpēja nepieciešamo naudu un kļuva par firmas vienīgo īpašnieku. Tā sākās darbs pie FORD T.
      Lai labāk izprastu neparasto konstrukciju, tā nedaudz jāsalīdzina ar citiem tajos laikos ražotajiem spēkratiem. Četru cilindru 4.9 litru motors attīstīja 20 zs. jaudu, kas tajos laikos bija pietiekami, lai izkustinātu 600 kg smagu auto. Citu auto motori sastāvēja no daudzām lieta čuguna detaļām un atsevišķiem cilindriem, turpretī Fords uzstādīja viengabala lietu bloku ar atsevišķi noņemamu galvu. Apakšējie vārsti bija ar mehānisku pievadu (daudzas to laiku konstrukcijas izmantoja vārstus, kas atvērās gaisa retinājuma ietekmē kā dažiem gaisa kompresoriem). Dzesēšana notika pēc sifona principa, eļļošana ar izsmidzināšanu, nebija arī degvielas sūkņa – benzīns ar pašteci tecēja no tvertnes, kas bija uzstādīta augstāk par motoru.
      Iedarbināt auto nācās ar kurbuli vai paceļot un pagriežot aizmugures riteni. Aizdedze sastāvēja no zemsprieguma magneto un oriģinālas konstrukcijas ģeneratora, kas novietots uz spara rata. Sadalītājs atradās motora bloka priekšpusē un bija saistīts ar četrām augstsprieguma spolēm – katram cilindram sava (diezgan moderni!). Aiz motora atradās ne mazāk unikāla ātrumkārba, ko vadīja ar pedāļu palīdzību. Pārslēgšana bija tik savdabīga, ka dažos štatos tika izdotas divu veidu vadītāja apliecības – FORD T un citiem auto. Piemēram, apsēžoties vadītāja sēdeklī, jūs redzat ierastos trīs pedāļus, bet ar pilnīgi citām funkcijām. Kreisais pedālis pārslēdza ātrumus – nospiežot ieslēdzās pirmais, atlaižot otrais. Kaut kur pa vidu varēja atrast neitrālo. Vidējais pedālis slēdza atpakaļgaitu. Labais pedālis bija tikai bremzēm. Bremzēt varēja arī ar atpakaļgaitas pedāli un rokas bremzes sviru, kas atradās pa kreisi no vadītāja. Degvielas padevi regulēja ar nelielu sviru zem stūres rata labajā pusē – kreisajā atradās aizdedzes apsteidzes regulators. Pirmo versiju priekšējie lukturi nebija elektriskie – to vietā bija ar acetilēna gāzi barojami lukturi. Elektriskos ieviesa pēc Pirmā pasaules kara, bet regulatora trūkuma dēļ gaismas spilgtums bija atkarīgs no motora apgriezieniem.

      Neskatoties uz savu primitīvo konstrukciju, FORD T ātri iekaroja tirgu un tika pat eksportēts uz Eiropu un citām valstīm. Fordam izdevās jūtami palielināt ražošanas apjomus un samazināt auto cenu, kad 1913. gada aprīlī viņš, pirmo reizi autobūves vēsturē, savā rūpnīcā ieviesa konveijera līniju. Tās ideju Fords bija noskatījis gaļas pārstrādes fabrikā. Tomēr Forda vienpersoniskā lēmumu pieņemšana un ietiepīgā daba noveda pie tā, ka citi ražotāji tehniski jau bija aizsteigušies viņam priekšā un pircēji jau sāka aizdomāties par cenu un aprīkojuma starpību. Tikai 1926. gadā Fords saprata, ka kaut kas jāmaina, bet bija jau par vēlu.
      1927. gada 26. maijā rūpnīca tika slēgta. Tikai pēc pusgada tā atsāka strādāt izlaižot jaunu, pilnīgi citādu FORD A modeli.
      FORD T vienkāršā konstrukcija mūsdienās ir piesaistījusi arī daudzu auto entuziastu uzmanību un ir laba bāze visādām pārbūvētām konstrukcijām. Amerikā tā ir vesela industrija. Jaudīgi rodsteri ar moderniem agregātiem, kuri tikai vizuāli atgādina leģendāro FORD T, bieži sastopami dažādos pasākumos un pat ikdienā.

       
       
       
       
       
       
       
       
       
      Ja kādam ir vēlēšanās apskatīt leģendāro T un izpētīt tā uzbūvi, tad to var izdarīt arī te, Latvijā.  Šāds auto ir apskatāms arī Rīgas Motormuzejā.
       
       
    • Āris Seisums
      By Āris Seisums
      Par FORD T ne velti runāja kā par "vis…". Šis auto varēja izbraukt jebkur, stūrēt to varēja ikviens, izņemot aklo, saremontēt to varēja katrs kalējs, nopirkt arī varēja ikviens, kas varēja samaksāt par lētāko versiju 260$. No 1908. līdz 1927. gadam tika saražoti 15 007 033 FORD T eksemplāri – šo rekordu, vairāk kā pusgadsimtu vēlāk, pārspēja tikai VW vabolīte.
      Henrijs Fords jau no pusaudža gadiem interesējās par visādiem mehānismiem un sasniedzot 16 gadu vecumu, devās uz Detroitu mācīties. Lai gan viņš neieguva augstāko izglītību, tomēr, jau pēc dažiem gadiem kļuva par vecāko inženieri Edisona kompānijā. Brīvajos brīžos Fords savā virtuvē būvēja pašizgudrotu iekšdedzes dzinēju ar cilindru no biezsienu gāzes caurules. 1894. gada decembrī motors ierūcās un, jau 1896. gada 4. jūnijā, Fords izbrauca no sava šķūnīša ar savu pirmo automobili. Piesaistījis dažu akcionāru uzmanību, Fords izveidoja nelielu automobiļu ražotni, bet viņa ideju par lētu un pieejamu auto akcionāri neatbalstīja. Tajos laikos bija pieņemts piedāvāt kaut ko greznu un dārgu. Tā radās pirmais Ford K ar 6 cilindru motoru, kas tika izstrādāts 1906. gadā pēc akcionāru pieprasījuma.
      Nez kā būtu ar Forda ideju par savu automobīli, ja paralēli K modelim netiktu ražots N modelis. Vienkāršas konstrukcijas auto ar 4 cilindru dzinēju, vaļējo virsbūvi un cenu 1:5 salīdzinot ar K modeli (500$ pret 2500$) bija ļoti pieprasīts un Fords sāka nopietni aizdomāties par tikai viena un sava auto ražošanu. Veicot dažas finansu operācijas, Fords sarūpēja nepieciešamo naudu un kļuva par firmas vienīgo īpašnieku. Tā sākās darbs pie FORD T.
      Lai labāk izprastu neparasto konstrukciju, tā nedaudz jāsalīdzina ar citiem tajos laikos ražotajiem spēkratiem. Četru cilindru 4.9 litru motors attīstīja 20 zs. jaudu, kas tajos laikos bija pietiekami, lai izkustinātu 600 kg smagu auto. Citu auto motori sastāvēja no daudzām lieta čuguna detaļām un atsevišķiem cilindriem, turpretī Fords uzstādīja viengabala lietu bloku ar atsevišķi noņemamu galvu. Apakšējie vārsti bija ar mehānisku pievadu (daudzas to laiku konstrukcijas izmantoja vārstus, kas atvērās gaisa retinājuma ietekmē kā dažiem gaisa kompresoriem). Dzesēšana notika pēc sifona principa, eļļošana ar izsmidzināšanu, nebija arī degvielas sūkņa – benzīns ar pašteci tecēja no tvertnes, kas bija uzstādīta augstāk par motoru.
      Iedarbināt auto nācās ar kurbuli vai paceļot un pagriežot aizmugures riteni. Aizdedze sastāvēja no zemsprieguma magneto un oriģinālas konstrukcijas ģeneratora, kas novietots uz spara rata. Sadalītājs atradās motora bloka priekšpusē un bija saistīts ar četrām augstsprieguma spolēm – katram cilindram sava (diezgan moderni!). Aiz motora atradās ne mazāk unikāla ātrumkārba, ko vadīja ar pedāļu palīdzību. Pārslēgšana bija tik savdabīga, ka dažos štatos tika izdotas divu veidu vadītāja apliecības – FORD T un citiem auto. Piemēram, apsēžoties vadītāja sēdeklī, jūs redzat ierastos trīs pedāļus, bet ar pilnīgi citām funkcijām. Kreisais pedālis pārslēdza ātrumus – nospiežot ieslēdzās pirmais, atlaižot otrais. Kaut kur pa vidu varēja atrast neitrālo. Vidējais pedālis slēdza atpakaļgaitu. Labais pedālis bija tikai bremzēm. Bremzēt varēja arī ar atpakaļgaitas pedāli un rokas bremzes sviru, kas atradās pa kreisi no vadītāja. Degvielas padevi regulēja ar nelielu sviru zem stūres rata labajā pusē – kreisajā atradās aizdedzes apsteidzes regulators. Pirmo versiju priekšējie lukturi nebija elektriskie – to vietā bija ar acetilēna gāzi barojami lukturi. Elektriskos ieviesa pēc Pirmā pasaules kara, bet regulatora trūkuma dēļ gaismas spilgtums bija atkarīgs no motora apgriezieniem.

      Neskatoties uz savu primitīvo konstrukciju, FORD T ātri iekaroja tirgu un tika pat eksportēts uz Eiropu un citām valstīm. Fordam izdevās jūtami palielināt ražošanas apjomus un samazināt auto cenu, kad 1913. gada aprīlī viņš, pirmo reizi autobūves vēsturē, savā rūpnīcā ieviesa konveijera līniju. Tās ideju Fords bija noskatījis gaļas pārstrādes fabrikā. Tomēr Forda vienpersoniskā lēmumu pieņemšana un ietiepīgā daba noveda pie tā, ka citi ražotāji tehniski jau bija aizsteigušies viņam priekšā un pircēji jau sāka aizdomāties par cenu un aprīkojuma starpību. Tikai 1926. gadā Fords saprata, ka kaut kas jāmaina, bet bija jau par vēlu.
      1927. gada 26. maijā rūpnīca tika slēgta. Tikai pēc pusgada tā atsāka strādāt izlaižot jaunu, pilnīgi citādu FORD A modeli.
      FORD T vienkāršā konstrukcija mūsdienās ir piesaistījusi arī daudzu auto entuziastu uzmanību un ir laba bāze visādām pārbūvētām konstrukcijām. Amerikā tā ir vesela industrija. Jaudīgi rodsteri ar moderniem agregātiem, kuri tikai vizuāli atgādina leģendāro FORD T, bieži sastopami dažādos pasākumos un pat ikdienā.

       
       
       
       
       
       
       
       
       
      Ja kādam ir vēlēšanās apskatīt leģendāro T un izpētīt tā uzbūvi, tad to var izdarīt arī te, Latvijā.  Šāds auto ir apskatāms arī Rīgas Motormuzejā.
       
       

      Skatīt pilnu raksts
×
×
  • Create New...