Jump to content
Sign in to follow this  
Ilvars

Chevrolet C2500

Recommended Posts

Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • Maris Ga
      By Maris Ga
      Meklēju servisu, vai cilvēku, kas vēlas uzņemties Chevy van G20 metināšanas darbus un apstrādi pret rūsu.  Ja cilvēks var arī piedāvāt pārkrāsošanu vel jo labāk.
      Varbūt kāds var ieteikt kādus kontaktus. Der arī ārpus Rīgas. 
    • V8
      By V8
      Tas bija pirms 18 gadiem, kad jau biju skaidri apzinājies, ka esmu saslimis ar vecajiem amerikāņu automobiļiem un diezgan aktīvi darbojos Antīko auto klubā, kur manā rīcībā pirms kāda laika bija 1940. gada Buick 8 Special ar ZIM agregātiem. Kluba biedriem bija daudz fotogrāfiju ar visādiem, uz ielām manītajiem auto, dažas no tām ir redzamas arī galerijā "Reiz bija...".
      1994. gadā, es nejauši satiku cilvēku, kurš stāstīja, ka viņam mājās, šķūnītī stāv viņa tēva 60-to gadu Chevrolet, kas kādreiz iesākts remontēt un tā arī nav pabeigts. Viņam vajagot atbrīvot vietu un vai es negribot pirkt. Esot tepat Rīgā, Juglā un tēvs savulaik nopircis sasistu, bet nepaspējis sataisīt, kad dabūjis insultu. Man, protams, āķis lūpā un bezmiega nakts. Otrā dienā braucu skatīties, bet, kad atveram šķūnīša durvis, paveras briesmīgs skats — no visādu krāmu kaudzes apakšas rēgojas rāmja gals ar motoru, ieliektas formas priekšējais logs un aizmugure ar skaistiem sarkaniem lukturiem. Viss auto ir pilnīgi izjaukts un pārmālēts ar kaut kādu gaiši zilu krāsu. Mani mierina, ka viss trūkstošais esot kaut kur tepat šķūnī, tikai jāpameklē. Nākas noticēt un sarunājam, ka auto tiks izkrāmēts, viss komplekts tiks sakrauts salonā un tad vedīšu prom. Pēc dažām dienām esmu klāt un neticu savām acīm — pagalmā stāv skaists, 1961. gada Chevrolet Bel Air Brookwood STW ar 3,8 litru motoru un mehānisko 3-pakāpju kārbu. Rūsas ļoti maz, bet... priekšas detaļas saliktas salonā, apšuvumi kaudzē... nekādas skaidrības, kas kur ir atradies. Nu, bet darījums notiek un auto tiek transportēts uz māju velkot striķī... bremzēja tikai viens ritenis...
      Veicot pārreģistrāciju atklājas, ka vecā tehniskā pase izdota 1978. gadā pamatojoties uz pirkšanas līgumu un iepriekšējo tehnisko pasi, kas izdota 1962. gada 23. martā. Ne ko sev? Tajā laikā kāds atvedis jaunu auto... un sasitis. Uz odometra pašlaik ir tikai 16400 jūdzes. Un tomēr prieks par šādu ieguvumu ir liels un vakarā tas tiek kārtīgi atzīmēts.
      Otrā dienā viss tiek izkrāmēts un salikts pa grupām — salona detaļas, vadi, priekšējie spārni un motora pārsegs. Tikai tagad paveras reālā aina, ko es īsti esmu nopircis un cik sists ir šis auto. Labajā pusē rāmja gals ir iedzīts 4 cm uz iekšu, spārns un motora pārsegs iztaisnoti, bet galīgi šķībi. Pēc dažiem neveiksmīgiem mēģinājumiem salikt šai puzlei priekšējo daļu, nolemju visu safotografēt un meklēt kaut kādas vesela auto bildes. Izrādās, ka šo auto uz ielām neviens nav redzējis un, kaut kādas bildes atrodu tikai Motormuzeja fondos reklāmas katalogos. Vismaz kaut kas un darbs var sākties.


      Kaut kā tomēr izdodas dabūt taisnus bleķus un pat sakomplektēt visu priekšējo daļu. Paveicās, ka lielais priekšējais logs nav cietis. Tagad parādījies stimuls un palēnām auto sāk iegūt pavisam patīkamu izskatu. Ar zinātniskās taustīšanās metodi vietā saliekas arī salona apšuvumi un sēdekļi, sānu moldingi, buferi, lampas... aiz rezerves riteņa atrodas oriģinālie Ņujorkas štata numuri. Oriģinālais radiators caurs kā siets un pa šrotiem tiek piemeklēts kaut kas līdzīgs... vēlāk gan izrādījās, ka ne ļoti labāks.

      Tagad kārta dabūt dziesmā motoru. Karburatorā gandrīz peļu midzenis, bet, par cik tas ir vienkāršāks kā zaporožecam, tad iztīrīt nebija problēmu. Pēc pamatīgas noņemšanās ar sadalītāju, izdodas atras arī dzirksteli un dabūt to vajadzīgajā vietā – informācija par aizdedzes apsteidzes leņķi nekādas, bet vismaz cilindru darba kārtība izlieta uz kolektora. Gods, kam gods, bet pēc neilga laika izdodas dabūt pirmos pukšķus un ap sirdi paliek pavisam labi. Pēc kādas pusstundas darbināšanas pat vairs nedūmo un dūc kā bitīte. Dažu dienu laikā tiek savestas kārtībā bremzes, elektrosistēma un citi sīkumi. Pat izmetu nelielu līkumu pa ielu. Paskats no malas gan drausmīgs - krāsa aplupusi, salons netīri pelēks... Bet mans auto ir komplektā un tas ir galvenais. Tagad biju stingri nolēmis atkal visu jaukt ārā vēlreiz un, tad restaurēt pa īstam, taču ienācās ziņa, ka tiek organizēts Antīko auto kluba izbrauciens uz Cēsīm un es nolēmu riskēt.
      Iesākās totāla virsbūves un salona pucēšana, kas atklāja gan vietām palikušo oriģinālo virsbūves krāsu, gan oriģinālo salona krāsu. Pēc dažām dienām auto no iekšpuses izskatījās kā jauns, ko gan nevarēja teikt par ārpusi. Neskatoties uz aplupušo krāsojumu, pat izgāju tehnisko apskati, jo citādi viss bija kārtībā — pat atgāzes. Es aizbraucu uz salidojumu un arī bez problēmām atbraucu.
      Tad nu gan pēc neilga laika viss process sākās atgriezeniskā secībā. Nabaga Chevrolet atkal tika izjaukts, pielabots un nogādāts krāsotavā. Motors tika notīrīts, nokrāsots un... tikai tad konstatēju, ka eļļa karterī turas tikai uz dubļiem — karterī no stāvēšanas ārpusē bija izrūsējis pamatīgs caurums. Nācās noņemt un metināt. Lai nu kā, bet pagāja nepilns gads, un auto izbrauca no garāžas skaists, kā no kataloga bildēm. Brauciena laikā uz Cēsīm, jau tiku ievērojis dažus nelielus defektus un savlaicīgi pasūtīju vajadzīgās detaļas, bet pārējo sataisījām tepat uz vietas. Auto ieguva jaunu priekšējo optiku, bremžu remonta komplektu, kardāna vidējo atbalsta gultni ar kronšteinu un salona grīdas segumu. Pārējais viss palika oriģinālais. Par cik bija sasisti arī divi riteņu diski, tad tos piemeklēju no vecā, 5-sērijas BMW.


      Tika nolemts doties garākā testa braucienā uz Pērnavu, kur notika liels antīko automašīnu salidojums. Četru dienu pasākums tika izbraukts godam, bet atpakaļceļā sākās problēmas ar ģeneratoru. Oriģinālā līdzstrāvas ģeneratora konstrukcija ir uz bronzas buksēm, kuras jāeļļo tikpat bieži kā šujmašīnai un pēc tāda paša principa. To es biju piemirsis un tagad rotors saārdija visus tinumus. Labi, ka nebraucu viens, bet kolonā ar citiem kolēģiem no Antīko auto kluba. Četri akumulatori un īsa siksna palīdzēja saviem spēkiem tikt mājās. Uzliku BOSCH ģeneratoru un problēmas beidzās — oriģinālo Rīgā neviens neņēmās remontēt... Vienu reizi ņēmu nost ātrumkārbu (apm. 15 minūšu darbs), lai nomainītu izspiedēja gultni, kas, kā izrādās, pilnībā der no Volgas GAZ-24.
      Līdz 2005. gada vasarai, es ar šo auto pa vasaru biju nobraucis diezgan daudz. Vidējais patēriņš bija apm. 11-12 l/100km. Braukšana atgādina kaut ko no GAZ 21 vai Pobeda, tikai motors ir krietni dzīvāks. Nekādas lielas problēmas nebija, bet nu gan atkal sāka prasīties pēc remonta, jo rūsa sāka parādīties tajās vietās, kuras nebija metinātas, galīgi izbeigušies abi radiatori, nedaudz jāpielabo sēdekļu apšuvums.
      Auto tika nolikts siltā vietā un bija cerība pieķerties... Diemžēl iespējas un līdz ar to arī cerība pajuka. Tagad šis auto jau ir pie cita saimnieka un, cerams, atkal parādīsies kādā no mūsu kluba salidojumiem.

    • Guest
      By Guest
      Īsa priekšvēsture
      Amerikāņu autiņi 70. gados bija neiedomājami milzīgi. Ne velti tos dēvē par sauszemes jahtām / laivām un ar citiem līdzvērtīgiem apzīmējumiem. Lielā trijnieka (GMC, Ford un Chrysler) piedāvājums it kā pārklāja pilnu kategoriju spektru: bija kompakti, vidējā izmēra, muskuļu auto un, protams, pilnizmēra automobiļi. Lai vai kā, bet pilnizmēra, respektīvi, paši lielākie no šeit pieminētajiem, bija standarts. Parasti ģimene tiecās vismaz pēc viena šāda auto, pēc tam otrais varēja būt vidēja vai maza izmēra. Ap 60. un 70. gadu vidu šie lielie automobiļi iegāja jaunā attīstības fāzē, kuru varētu raksturot kā "luksuss katram maciņam". Pat ja Chevrolet vai Pontiac bija mazāk prestiži un lētāki par lielajiem brāļiem Buick un Cadillac, ražotājs piedāvāja uzlabotu luksusa paketi arī tiem. Šie auto no lēto zīmolu gala ar luksusa paketēm visbiežāk tiek saukti vienā vārdā: "Brougham".
      Par Brougham'iem (var izrunāt kā breouhem vai arī broum) var sarakstīt veselu grāmatu, bet šeit svarīgi tikai paši pamati. Bieži vien šīs luksusa paketes ieguva papildus vārdiņu pie modeļa nosaukuma, un šis papildus vārdiņš visbiežāk arī bija tieši "Brougham", kādēļ šis termins ir iegājies (piemēram, Chrysler New Yorker Brougham; Ford LTD Brougham). Pats jēdziens "Brougham" apzīmē 19. gs. izstrādātu 2-vietīgu slēgtas karietes tipu. 20. gs. sākumā ar to apzīmēja virsbūves tipu ar slēgtu pasažieru daļu un atvērtu šofera daļu, kas bija mantots vēl no šīm karietēm (kučieris sēdēja priekšējā daļā, kurai nebija jumta). Pēc ilgāka laika 50. gadu otrajā pusē Cadillac atgrieza šo apzīmējumu apritē, tiesa gan, šoreiz tam bija maz sakara ar karietēm, jo domājams, šis vārds:
      1.) labi skan, tas liekas ļoti oficiāls un elegants;
      2.) izriet no pirmā, bet bija vajadzīgs eksotisks nosaukums visdārgākajam modelim ražošanā.
      70. gados sākās mode šo vārdu piemetināt klāt kā luksusa paketes apzīmējumu, bet tam jau ir tieša saistība ar šī vārda vēsturisko nozīmi un mantojumu. Luksusa paketi no ārpuses tās klišejiskākajā izpratnē varēja atšķirt pēc bagātīgi dekoratīvas apdares (moldingi, talismani) un ar vinilu apvilktā jumta. Šis vinila jumts, kas bieži vien pārklāja vien jumta daļu gar aizmugurējām durvīm arī ir saistīts ar Brougham virsbūves tipu, jo nedaudz to atgādina (jumts virs priekšējām durvīm līdz ar to ir virsbūves krāsā). Otra vēsturiskā saistība ir tāda, ka šie Brougham'i gadsimta sākumā bija luksusa limuzīni, ko mēģināja pierādīt arī šie modernie automobiļi. Galu galā, arī interjers bija pārpildīts ar dažādām ērtībām, sākot no elektriskajiem logu pacēlājiem, beidzot ar pufīgiem dīvāniem sēdekļu vietā. Vairāk par Brougham'iem uzrakstīšu citā reizē, bet nu svarīgi atgriezties pie galvenā.

      70. gados Mercury bija viens no tipiskākajiem lielajiem "Brougham"
      Amerikāņiem tīri labi patika šie auto, un, pat ja ne visi bija sajūsmā par to braukšanas īpašībām, to pārdošanas rādītāji turējās augsti. ASV autoindustrija bija tik ļoti pieradusi pie lētas degvielas, ka burtiski nodevās orģijām. Dzinēju tilpumi bija mūsdienu standartiem šokējoši: 6 / 8 litri. Dzinēji bija lieli un zemu apgriezienu ar mērķi panākt labu uzrāvienu un komfortablu gaitu. Ātrums nebija pašmērķis, tomēr arī tā visbiežāk nebija liela problēma. Ikdienā ļoti daudz laika pavadot uz lielceļa tam bija nozīme.
      Tomēr 1973. gadā pienāca kas negaidīts, kas satricināja visu amerikāņu auto industriju un savā ziņā atstāja kompānijas pilnīga šoka stāvoklī: sākās OPEC naftas embargo pret ASV, vēršoties pret to atbalstu Izraēlai Jomkipura kara laikā. Lielie pilnizmēra limuzīni kļuva ārkārtīgi neekonomiski, jo tos pavisam vienkārši vairs nevarēja piebarot. Lai gan situācija nedaudz uzlabojās, bija skaidrs, ka lētas degvielas ēra ir beigusies. Lielalis trijnieks nespēja adekvāti reaģēt, jo modeļi jau tika gatavoti gadiem uz priekšu, nesen bija ieviestas jaunās paaudzes, tādēļ daudzus gadus tie vēl saglabājās ražošanā. Tikai sākot ar 1976./77. gadu sākās slavenais "downsizing", jeb samazināšana, kad pilnizmēra modeļu līnijas pirmo reizi pēc ilgiem gadiem tika samazinātas savās dimensijās, nevis palielinātas. Kopumā var teikt, ka šī samazināšana bija veiksmīga un publika to uzņēma samērā labi. Tomēr brūce bija dziļa un to vairs nevarēja izārstēt. Šinī laikā sākās patiesais Japānas importa triumfa gājiens un tradicionālais amerikāņu automobilis: lepns, liels un ekstravagants sāka lēnām mirt.
      1979. gadā pienāca otrais naftas šoks sakarā ar revolūciju Irānā. Šinī laikā tirgus tika piepludināts ne tikai ar Japānas un Eiropas importiem ar labāku degvielas ekonomiju, bet arī ar jauniem kompaktās klases vietējiem ražojumiem, kuri, tiesa gan, ekonomiskumu sevī iemiesoja ne pārāk veiksmīgi. Tika lēsts, ka pilnizmēra aizmugures piedziņas rāmja konstrukcijas sedani līdz 80. gadu vidum varētu izzust pavisam, ja šāda situācija turpināsies. Principā General Motors kam tādam arī gatavojās, jo daļa no šiem modeļiem 80. gadu vidū tiešām pazuda no tirgus. Bet situācija uzlabojās tieši ap šo laiku un 80. gadu otrajā pusē pilnizmēra tradicionālais sedans piedzīvoja zināmu renesansi, lai gan nu jau tā loma auto industrijā bija ievērojami samazinājusies. Patiesībā noriets tikai turpinājās. Bet katrai civilizācijai tās norietā parasti ir arī kāds lielāka vai mazāka uzplaukuma periods, šeit varam teikt, ka bija kas līdzīgs.

      60. un 70. gados lielie Caprice gana populāri bija arī ar 2-durvju virsbūvi
      60. gados Caprice bija teju populārākā automašīna ASV kopā ar Impala, kura patiesībā bija tā pati Caprice. Caprice bija Impalas luksusa pakete, respektīvi, "Broughams". 60. un 70. gados bija grūti atrast dzīvojamo rajonu, kur uz piebraucamā ceļa nebija novietots vismaz viens "ševijs". Viens no tiem noteikti bija Impala vai Caprice. Atļaušos teikt, ka Caprice loma pamazām kļuva aizvien nozīmīgāka. Jebkurā gadījumā, Chevrolet, ņemot vērā tā pārdošanas rādītājus, bija īstens amerikāņu tautas auto.
      1977. gadā GM samazināja dimensijās savu pilnizmēra modeļu līniju, aizsākot jaunu automobiļu paaudzi. Lai gan pēc mūsdienu standartiem joprojām lieli, tie bija daudz mazāki par 71.-76. gada paaudzi un to dizains guva diezgan ievērojamu atzinību. Šī paaudze saglabājās ražošanā veselus 13 gadus līdz pat 1990. gadam un iemantoja uzticību no pircēju puses gan pateicoties to konstrukcijai, gan dizainam, gan labākai degvielas ekonomijai. 1977./90. gada Chevrolet Caprice / Impala bieži vien tiek dēvēti arī par "kastēm", pateicoties to dizainam, kurā dominē diezgan daudz taisno lenķu.

      Tomēr 13 gadi vienai automobiļu paaudzei ir ievērojams laiks un tai kādā brīdī jebkurā gadījumā bija jānomainās. 1990. gada rudenī ražošanā nonāca jaunākie pēdējās paaudzes Caprice, kuri arī ir galvenie šī raksta varoņi.
      1991. gada Chevrolet Caprice

      Kad pārdošanā nonāca pirmie 1991. modeļa gada Chevrolet Caprice, žurnāls Motor Trend atzina to par savu gada auto. Viennozīmīgi jaunais Caprice bija daudzsološs: tam bija moderns plūdlīniju formu dizains, kas nomainīja jau novecojušo, tipisko 80. gadu sākuma kastes principu. Bija ievadīta jauna desmitgade, kura atnesa jaunas vēsmas it visā, kas pasaulē atrodams. Atļaušos teikt, ka arī pilnizmēra tradicionālais amerikāņu sedans šo desmitgadi iesāka godam. Tomēr tieši dizains bija nr. 1 iemesls, kādēļ jaunais "Caprice" nopelnīja ļoti daudz kritikas. Izveidojās un līdz pat mūsdienām saglabājās savdabīga tendence, kad vieni šo dizainu vienkārši dievina, kamēr citiem tas nebeidz riebties.
      Uz ko tad bija vērsta kritika un nepatika? Uzskatu, ka pareizāk vispirms būtu atzīmēt, ka jaunā Caprice joprojām bija tā pati B platforma, kura kalpoja arī iepriekšējai paaudzei. Tehniskā ziņā nekas daudz nebija mainījies. Tomēr gala rezultātā jaunā Caprice bija smagāka un masīvāka (sedana masa sasniedza 1.8 t). Garuma ziņā virsbūve bija ieguvusi papildus 5 cm gan garumā, gan platumā. Attiecībā uz dizainu šis automobilis drīz vien ieguva dažus ne pārāk glaimojošus apzīmējumus, piemēram, "krastā izskalotais valis" (beached whale) vai "apgāztā vanna" (upside-down bath tub). Tie visi radušies pateicoties dizainam, kurā dominē ieapaļotas plaknes. Virsbūves paneļi ap tās perimetru veido tādu kā noslēgtu līniju, kas, acīmredzot, daudziem saistās ar vannas istabas iekārtām. Iebildumi bija arī pret daļēji nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām, kas kopumā ir interesants un unikāls, bet ne vienreizējs dizaina elements, jo laiku pa laikam parādās gan Eiropā, gan Japānā ražotiem automobiļiem.

      1991.-1996. gada B platformas GM ražojumi bija pēdējie industrijā, kuriem degvielas tvertnes atvere bija noslēpta zem aizmugurējās numura zīmes
      Chervolet Caprice 1991. gadā varēja iegādāties trijos variantos:
      1.) Chevrolet Caprice – bāzes modelis;
      2.) Chevrolet Caprice Classic - luksusa pakete (kaut kas uz Brougham pusi);
      3.) Chevrolet Caprice Wagon - universālis.
      Universālis bija vēl par aptuveni 10 cm garāks, nekā sedans. Starp citu, šie GM ražotie universāļi bija pēdējie ASV kādreiz tik populārie ģimenes universāļi ar rāmja konstrukciju un aizmugures piedziņu, jo Ford kopš 1990. gada savu alternatīvu vairs neražoja. Turklāt GM B platformas 90. gadu universāļi bija pēdējie universāļi uz sedana bāzes, kuriem bija 3. sēdekļu rinda aizmugurē. Abas aizmugurējo sēdekļu rindas bija saliekamas, kas ļāva paplašināt kravas nodalījumu.


      Visa modeļu līnija bija pieejama ar 170zs 5.0L V8 dzinēju komplektā ar 4 pakāpju automātisko ātumkārbu. Standarta aprīkojumā iekļauts vadītāja drošības spilvens un ABS. Automobiļu cena mūsdienās, pārrēķinot caur inflācijas kalkulatoru būtu ap 28 000 ASV dolāriem.
        1992. gada Chevrolet Caprice

      Nākamajā modeļu gadā nekas būtisks nemainījās. Šos, 1992. gada modeļus, var atšķirt pēc virsbūves krāsas durvju paneļiem gar logiem, kuri 1991. gadā parasti bija melni. Modeļu līniju papildināja 4. variācija, jeb Caprice LTZ: "sportiskā" pakete, kuru ieviesa jau 1991. modeļa gada vidū. LTZ paketei bija stiprināta piekare un bremzes, diferenciālis ar paaugstinātu iekšējo pretestību un uzlabotas Goodyear riepas. Chevrolet Caprice jau atkal guva atzinību no Motor Trend žurnāla puses, tomēr pārdošanas rādītājus tas neuzlaboja. Universāļiem kā papildus opcija šinī gadā kļuva pieejams 180zs 5,7L V8 dzinējs, kurš, tiesa gan, nebija piedāvāts LTZ paketē.
      1993. gada Chevrolet Caprice

      Nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām bija pienācis gals, jo 1993. modeļa gadam, atbildot publikas reakcijai, GM nolēma piešķirt automobilim tradicionālās apaļās aizmugurējās riteņu arkas. Tas ļāva nedaudz paplatināt arī aizmugurējās asis. Tiecoties padarīt virsbūvi gaisigāku, tika izmainīts arī aizmugurējo lukturu dizains.
      Izmaiņas piedzīvoja arī modeļu variantu klāsts:
      1.) Chevrolet Caprice Classic - tagad bija bāzes modelis, jo iepriekšējais tika atmests;
      2.) Chevrolet Caprice Classic LS - luksusa pakete;
      3.) Chevrolet Caprice Classic Wagon - universālis;
      4.) Chevrolet Caprice LTZ - sporta versija, kura 1993. modeļa gadam ieguva jau sen pelnīto 5.7L V8, kas 1992. gadā bija papildus opcija vienīgi universālim.
      1994. gada Chevrolet Caprice
      Lai gan ārēji nekas nemainījās, 1994. modeļa gadam Caprice ieguva daudz jauna. Pirmkārt, modeļu līnijai modeļa gada vidū tika pievienota sportiskā Chevrolet Impala SS, kas pamatā bija Caprice virsbūve ar Chevrolet Corvette 5.7L 260 ZS "LT1" dzinēju. Šī Impala sākotnēji izauga no 1992. gada koncepta auto un pirmajā ražošanas gadā to skaits bija ierobežots, galvenokārt tādēļ, ka ražotājs no Austrālijas nespēja apgādāt pietiekamu skaitu ar lietajiem sporta diskiem. Impala tika uzlabota ar īpašu sporta piekari, kas lielo virsbūvi padarīja zemāku un slaidāku; īpaša iezīme bija pilnīgi aptumšotā virsbūves apdare. Šinī pirmajā gadā Impala bija pieejama vienīgi melnā krāsā ar tumšiem logiem un unikālu, no Caprice atšķirīgu, talismanu. Šīs automašīnas cena mūsdienās būtu ap 35 500 ASV dolāru. Tā bija dārgāka arī par dārgāko Caprice universāli.

      Caprice ieguva pavisam jaunu dzinēju paaudzi. Līdzšinējo standarta 5.0L 170zs V8 nomainīja 4.3L 200zs V8: vairāk jaudas ar mazāku tilpumu! Bez tā kā papildus opciju bija iespējams uzstādīt Impalas 5.7L "LT1" Corvette dzinēju. Standarta aprīkojumā tika iekļauts arī priekšējā pasažiera drošības spilvens, kā rezultātā tika atsvaidzināts priekšējā paneļa dizains. Caprice ieguva digitālu spidometru.
      1995. gada Chevrolet Caprice

      Pēdējo reizi virsbūve piedzīvoja vizuālas izmaiņas, lai arī pavisam niecīgas: tika noapaļots mazais aizmugurējais sānlodziņš, padarot to identisku iepriekšējā gadā ieviestajam Impala SS. Savukārt Impala ievērojami palielināja pārdošanas rādītājus un nu līdzās melnai bija pieejama arī pelēcīgi zaļā un ķiršu sarkanā krāsā.
        1996. gada Chevrolet Caprice

      1996. gadā Caprice svinēja savu 30. jubileju, kopš tā kļuva par atsevišķu modeļu līniju. Šīs svinības tika aizvadītas samērā klusi un bez īpaša trokšņa. Tas izrādījās pēdējais gads šim slavenajam un kādreiz ārkārtīgi populārajam automobilim. 90. gadi vairs nebija ne 60., ne 70. gadi un pat ne 80. gadi. GM toreizējā vadība uzskatīja, ka ir vērts upurēt šo beidzamo aizmugures piedziņas rāmja pilnizmēra auto, lai pielāgotu ražotni lielajiem SUV, kā Cevrolet Suburban un Chevrolet Tahoe. Gaume un pieprasījums bija mainījies un tagad amerikāņī labāk pirka milzīgus džipus nekā slaidus un smalkus sedanus. Ar degvielas ekonomiju tam nebija nekāda sakara.
      Caprice līnija savu pēdējo gadu aizvadīja bez izmaiņām. Impala modeļu līnijai tas bija pats labākais gads, jo Chevrolet beidzot bija izlabojis visus trūkumus, par kuriem šo muskuļoto sporta versiju kritizēja. Impala togad ieguva sportisku vadītāja insturmentu paneli - konsoli - ar klasiski analogu spidometru un tahometru. Ātrumu pārslēdzējs tika pārvietots no stūres uz vietu starp priekšējiem sēdekļiem. Impalas ražošanas rādītāji stabili turējās ap 15 000 vienību. Caprice ražošanas rādītāji no pēdējiem diviem gadiem nav pieejami, bet tiek tiek lēsti ap 100 000 vienībām, kas kopumā nemaz nebija tik maz, jo konkurents Ford Crown Victoria uzrādīja teju identiskus sasniegumus.

      Visticamāk, ka tieši šāds izskatījās pēdējais B-platformas Chevrolet, kurš nobrauca no konveijera Ārlingtonā 1996. gada 13. decembrī
      Piektdienā, 1996. gada 13. decembrī Ārlingtonas ražotnē īpašā ceremonijā no konveijera nobrauca pēdējā gatavā B platformas mašīna un tā bija ķiršu sarkana Impala ar pelēku interjeru. No konveijera to nobrauca tās īpašnieks, Chevrolet markas automašīnu kolekcionārs un vēstures eksperts Mērls "Pinkijs" Rendels, kuram tobrīd bija 69 gadi. Pasažieru vietās sēdēja apgabala tiesnesis, Ārlingtonas mērs, ceha vadītājs un darbinieku arodbiedrības priekšnieks. Auto nonāca Rendela kunga privātkolekcijā. Galu galā tā bija melnā piektdiena ļoti daudziem šo automobiļu faniem.
      Chevrolet Caprice mantojums
      Tomēr daudzi negribēja samierināties ar situāciju, ka GM vairs neražoja šādus auto. Tāpat kā agrāk, arī pēdējās paaudzes B platformas Chevrolet bija ļoti iecienīti kā taksometri un policijas auto. Patiesībā tie bija vēl vairāk atzīti kā policijas auto, nekā taksometri. Esmu saskāries ar viedokli, kuru pauda kāds taksometru kompānijas īpašnieks, ka šīs paaudzes Caprice nebija tika izturīgi kā iepriekšējie 77.-90. gadā ražotie. Savukārt par policijas dienestu ir pieejama pilnīgi citādāka informācija.
      Pēc tam, kad 1994. gadā kā papildus opcija kļuva LT1 dzinējs, tas nonāca policijas paketes standarta aprīkojumā. Chevrolet, Ford un Chrysler ražoja īpašus, vienīgi policijas departamentiem pieejamus auto ar stiprinātu piekari, uzlabotiem dzinējiem un citiem labumiem. Chevrolet to sauca par 9C1 paketi, Ford to sauca par Police Inerceptor. Šie Caprice policijas auto ar LT1 dzinēju līdz pat mūsdienām tiek uzskatīti par ātrākajiem policijas automobiļiem, kādi jebkad ir bijuši. ASV policistu vidū vispār pilnizmēra modeļi ilgstoši ir bijuši vispopulārākie, jo tie bija ērti garās maiņās un tajos bija vieta gan datoram, gan citam īpašam aprīkojumam. Galu galā, lielie sedani parasti nāca komplektā ar jaudīgiem dzinējiem, kurus ražotāji parasti uzlaboja, padarot tos īpaši izveicīgus, kas ir svarīgi darbā ar motorizētiem likuma pārkāpējiem.

      Nebūs melots apgalvojot, ka joprojām šur tur ASV pa ceļiem ripo šīs paaudzes Caprice policijas auto. Kā norādīts vienā no avotiem, šīs paaudzes Caprice ir vienīgās policijas mašīnas ASV, kuras ir tikušas speciāli restaurētas, lai varētu atkārtoti kalpot savai funkcijai. Esot pat specializētas darbnīcas, kuras nodarbojas tieši ar Caprice restaurāciju likumu sargājošajām iestādēm. Tomēr jāņem vērā, ka nu jau ir pagājuši gandrīz 18 gadi, kopš pēdējā Caprice nobrauca no konveijera un tas automobilim ir ilgs laiks, it sevišķi tādam, kas kalpo pie lielas slodzes. Caprice pamazām kļūst par klasiku, lai gan pēc manām domām šie auto ir klasika jau kopš 1996. gada 13. decembra.
      Interesanti, ka internetā atrodama norāde, ka Chevrolet Caprice ticis ražots Meksikā līdz pat 1998. gadam. Neko vairāk par šo faktu šobrīd neizdodas atrast, bet doma, ka šis modelis ir izdzīvojis divus gadus ilgāk, nekā iepriekš esmu uzskatījis, liekas patīkama. Būtu gan vērtīgi uzzināt arī pārdošanas rādītājus.
      Noslēguma vietā: vēsturiskie Chevrolet pilnizmēra automobiļu ražošanas rādītāji (1972-1996)
      Internetā pieejama arī ārkārtīgi noderīga faktoloģiskā informācija par izgatavoto automobiļu skaitu:
      1972 - 1,010,125
      1973 - 978,046
      1974 - 629,847 (!)
      1975 - 421,684 (!)
      1976 - 423,856
      1977 - 661,661 (!)
      1978 - 612,397
      1979 - 588,638
      1980 - 385,657 (!)
      1981 - 219,425 (!)
      1982 - 188,189 (!)
      1983 - 220,795
      1984 - 276,495
      1985 - 266,793
      1986 - 245,012
      1987 - 228,500
      1988 - 189,108
      1989 - 197,000
      1990 - 109,528
      1991 - 217,461 (!)
      1992 - 116,779
      1993 - 99,974
      1994 - 104,724
      1995 - 100,000
      1996 - 100,000
      Kā redzams, labākajā gadā pirms degvielas krīzes, 1972., pilnizmēra Chevrolet automobiļi atrada veselu miljonu pircējus. Tas bija augstākais triumfa brīdis šiem automobiļiem. Iztēlojaties, ja 1991. gada Caprice būtu izgatavota 1 000 000 eksemplāros! Pirmais krīzes gads nosita rādītājus par 300 000 vienībām. Virs 600 000 līmeņa rādītāji vairs neatgriezās. Jāatzīmē, ka 1975. un 1976. gadā rādītāji ir samērā stabili. 1977. gadā atkal ir pieaugums, jo tika ieviesta jaunā samazinātā modeļu līnija. 80. gadu sākums nebija veiksmīgs arī tiem. 10 gadu laikā šīs klases Chevrolet automobiļiem ražošanas rādītāji nokritās par veseliem 800 000 vienību! Tas parāda, ka 80. gadi viennozīmīgi bija pilnizmēra sedanu patiesais norieta laiks. Uz šī fona aprakstītie 90. gadu Caprice izskatās gandrīz vai varonīgi.
      © Kristaps Gustsons, 2014

      Skatīt pilnu raksts
    • Guest
      By Guest
      Īsa priekšvēsture
      Amerikāņu autiņi 70. gados bija neiedomājami milzīgi. Ne velti tos dēvē par sauszemes jahtām / laivām un ar citiem līdzvērtīgiem apzīmējumiem. Lielā trijnieka (GMC, Ford un Chrysler) piedāvājums it kā pārklāja pilnu kategoriju spektru: bija kompakti, vidējā izmēra, muskuļu auto un, protams, pilnizmēra automobiļi. Lai vai kā, bet pilnizmēra, respektīvi, paši lielākie no šeit pieminētajiem, bija standarts. Parasti ģimene tiecās vismaz pēc viena šāda auto, pēc tam otrais varēja būt vidēja vai maza izmēra. Ap 60. un 70. gadu vidu šie lielie automobiļi iegāja jaunā attīstības fāzē, kuru varētu raksturot kā "luksuss katram maciņam". Pat ja Chevrolet vai Pontiac bija mazāk prestiži un lētāki par lielajiem brāļiem Buick un Cadillac, ražotājs piedāvāja uzlabotu luksusa paketi arī tiem. Šie auto no lēto zīmolu gala ar luksusa paketēm visbiežāk tiek saukti vienā vārdā: "Brougham".
      Par Brougham'iem (var izrunāt kā breouhem vai arī broum) var sarakstīt veselu grāmatu, bet šeit svarīgi tikai paši pamati. Bieži vien šīs luksusa paketes ieguva papildus vārdiņu pie modeļa nosaukuma, un šis papildus vārdiņš visbiežāk arī bija tieši "Brougham", kādēļ šis termins ir iegājies (piemēram, Chrysler New Yorker Brougham; Ford LTD Brougham). Pats jēdziens "Brougham" apzīmē 19. gs. izstrādātu 2-vietīgu slēgtas karietes tipu. 20. gs. sākumā ar to apzīmēja virsbūves tipu ar slēgtu pasažieru daļu un atvērtu šofera daļu, kas bija mantots vēl no šīm karietēm (kučieris sēdēja priekšējā daļā, kurai nebija jumta). Pēc ilgāka laika 50. gadu otrajā pusē Cadillac atgrieza šo apzīmējumu apritē, tiesa gan, šoreiz tam bija maz sakara ar karietēm, jo domājams, šis vārds:
      1.) labi skan, tas liekas ļoti oficiāls un elegants;
      2.) izriet no pirmā, bet bija vajadzīgs eksotisks nosaukums visdārgākajam modelim ražošanā.
      70. gados sākās mode šo vārdu piemetināt klāt kā luksusa paketes apzīmējumu, bet tam jau ir tieša saistība ar šī vārda vēsturisko nozīmi un mantojumu. Luksusa paketi no ārpuses tās klišejiskākajā izpratnē varēja atšķirt pēc bagātīgi dekoratīvas apdares (moldingi, talismani) un ar vinilu apvilktā jumta. Šis vinila jumts, kas bieži vien pārklāja vien jumta daļu gar aizmugurējām durvīm arī ir saistīts ar Brougham virsbūves tipu, jo nedaudz to atgādina (jumts virs priekšējām durvīm līdz ar to ir virsbūves krāsā). Otra vēsturiskā saistība ir tāda, ka šie Brougham'i gadsimta sākumā bija luksusa limuzīni, ko mēģināja pierādīt arī šie modernie automobiļi. Galu galā, arī interjers bija pārpildīts ar dažādām ērtībām, sākot no elektriskajiem logu pacēlājiem, beidzot ar pufīgiem dīvāniem sēdekļu vietā. Vairāk par Brougham'iem uzrakstīšu citā reizē, bet nu svarīgi atgriezties pie galvenā.

      70. gados Mercury bija viens no tipiskākajiem lielajiem "Brougham"
      Amerikāņiem tīri labi patika šie auto, un, pat ja ne visi bija sajūsmā par to braukšanas īpašībām, to pārdošanas rādītāji turējās augsti. ASV autoindustrija bija tik ļoti pieradusi pie lētas degvielas, ka burtiski nodevās orģijām. Dzinēju tilpumi bija mūsdienu standartiem šokējoši: 6 / 8 litri. Dzinēji bija lieli un zemu apgriezienu ar mērķi panākt labu uzrāvienu un komfortablu gaitu. Ātrums nebija pašmērķis, tomēr arī tā visbiežāk nebija liela problēma. Ikdienā ļoti daudz laika pavadot uz lielceļa tam bija nozīme.
      Tomēr 1973. gadā pienāca kas negaidīts, kas satricināja visu amerikāņu auto industriju un savā ziņā atstāja kompānijas pilnīga šoka stāvoklī: sākās OPEC naftas embargo pret ASV, vēršoties pret to atbalstu Izraēlai Jomkipura kara laikā. Lielie pilnizmēra limuzīni kļuva ārkārtīgi neekonomiski, jo tos pavisam vienkārši vairs nevarēja piebarot. Lai gan situācija nedaudz uzlabojās, bija skaidrs, ka lētas degvielas ēra ir beigusies. Lielalis trijnieks nespēja adekvāti reaģēt, jo modeļi jau tika gatavoti gadiem uz priekšu, nesen bija ieviestas jaunās paaudzes, tādēļ daudzus gadus tie vēl saglabājās ražošanā. Tikai sākot ar 1976./77. gadu sākās slavenais "downsizing", jeb samazināšana, kad pilnizmēra modeļu līnijas pirmo reizi pēc ilgiem gadiem tika samazinātas savās dimensijās, nevis palielinātas. Kopumā var teikt, ka šī samazināšana bija veiksmīga un publika to uzņēma samērā labi. Tomēr brūce bija dziļa un to vairs nevarēja izārstēt. Šinī laikā sākās patiesais Japānas importa triumfa gājiens un tradicionālais amerikāņu automobilis: lepns, liels un ekstravagants sāka lēnām mirt.
      1979. gadā pienāca otrais naftas šoks sakarā ar revolūciju Irānā. Šinī laikā tirgus tika piepludināts ne tikai ar Japānas un Eiropas importiem ar labāku degvielas ekonomiju, bet arī ar jauniem kompaktās klases vietējiem ražojumiem, kuri, tiesa gan, ekonomiskumu sevī iemiesoja ne pārāk veiksmīgi. Tika lēsts, ka pilnizmēra aizmugures piedziņas rāmja konstrukcijas sedani līdz 80. gadu vidum varētu izzust pavisam, ja šāda situācija turpināsies. Principā General Motors kam tādam arī gatavojās, jo daļa no šiem modeļiem 80. gadu vidū tiešām pazuda no tirgus. Bet situācija uzlabojās tieši ap šo laiku un 80. gadu otrajā pusē pilnizmēra tradicionālais sedans piedzīvoja zināmu renesansi, lai gan nu jau tā loma auto industrijā bija ievērojami samazinājusies. Patiesībā noriets tikai turpinājās. Bet katrai civilizācijai tās norietā parasti ir arī kāds lielāka vai mazāka uzplaukuma periods, šeit varam teikt, ka bija kas līdzīgs.

      60. un 70. gados lielie Caprice gana populāri bija arī ar 2-durvju virsbūvi
      60. gados Caprice bija teju populārākā automašīna ASV kopā ar Impala, kura patiesībā bija tā pati Caprice. Caprice bija Impalas luksusa pakete, respektīvi, "Broughams". 60. un 70. gados bija grūti atrast dzīvojamo rajonu, kur uz piebraucamā ceļa nebija novietots vismaz viens "ševijs". Viens no tiem noteikti bija Impala vai Caprice. Atļaušos teikt, ka Caprice loma pamazām kļuva aizvien nozīmīgāka. Jebkurā gadījumā, Chevrolet, ņemot vērā tā pārdošanas rādītājus, bija īstens amerikāņu tautas auto.
      1977. gadā GM samazināja dimensijās savu pilnizmēra modeļu līniju, aizsākot jaunu automobiļu paaudzi. Lai gan pēc mūsdienu standartiem joprojām lieli, tie bija daudz mazāki par 71.-76. gada paaudzi un to dizains guva diezgan ievērojamu atzinību. Šī paaudze saglabājās ražošanā veselus 13 gadus līdz pat 1990. gadam un iemantoja uzticību no pircēju puses gan pateicoties to konstrukcijai, gan dizainam, gan labākai degvielas ekonomijai. 1977./90. gada Chevrolet Caprice / Impala bieži vien tiek dēvēti arī par "kastēm", pateicoties to dizainam, kurā dominē diezgan daudz taisno lenķu.

      Tomēr 13 gadi vienai automobiļu paaudzei ir ievērojams laiks un tai kādā brīdī jebkurā gadījumā bija jānomainās. 1990. gada rudenī ražošanā nonāca jaunākie pēdējās paaudzes Caprice, kuri arī ir galvenie šī raksta varoņi.
      1991. gada Chevrolet Caprice

      Kad pārdošanā nonāca pirmie 1991. modeļa gada Chevrolet Caprice, žurnāls Motor Trend atzina to par savu gada auto. Viennozīmīgi jaunais Caprice bija daudzsološs: tam bija moderns plūdlīniju formu dizains, kas nomainīja jau novecojušo, tipisko 80. gadu sākuma kastes principu. Bija ievadīta jauna desmitgade, kura atnesa jaunas vēsmas it visā, kas pasaulē atrodams. Atļaušos teikt, ka arī pilnizmēra tradicionālais amerikāņu sedans šo desmitgadi iesāka godam. Tomēr tieši dizains bija nr. 1 iemesls, kādēļ jaunais "Caprice" nopelnīja ļoti daudz kritikas. Izveidojās un līdz pat mūsdienām saglabājās savdabīga tendence, kad vieni šo dizainu vienkārši dievina, kamēr citiem tas nebeidz riebties.
      Uz ko tad bija vērsta kritika un nepatika? Uzskatu, ka pareizāk vispirms būtu atzīmēt, ka jaunā Caprice joprojām bija tā pati B platforma, kura kalpoja arī iepriekšējai paaudzei. Tehniskā ziņā nekas daudz nebija mainījies. Tomēr gala rezultātā jaunā Caprice bija smagāka un masīvāka (sedana masa sasniedza 1.8 t). Garuma ziņā virsbūve bija ieguvusi papildus 5 cm gan garumā, gan platumā. Attiecībā uz dizainu šis automobilis drīz vien ieguva dažus ne pārāk glaimojošus apzīmējumus, piemēram, "krastā izskalotais valis" (beached whale) vai "apgāztā vanna" (upside-down bath tub). Tie visi radušies pateicoties dizainam, kurā dominē ieapaļotas plaknes. Virsbūves paneļi ap tās perimetru veido tādu kā noslēgtu līniju, kas, acīmredzot, daudziem saistās ar vannas istabas iekārtām. Iebildumi bija arī pret daļēji nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām, kas kopumā ir interesants un unikāls, bet ne vienreizējs dizaina elements, jo laiku pa laikam parādās gan Eiropā, gan Japānā ražotiem automobiļiem.

      1991.-1996. gada B platformas GM ražojumi bija pēdējie industrijā, kuriem degvielas tvertnes atvere bija noslēpta zem aizmugurējās numura zīmes
      Chervolet Caprice 1991. gadā varēja iegādāties trijos variantos:
      1.) Chevrolet Caprice – bāzes modelis;
      2.) Chevrolet Caprice Classic - luksusa pakete (kaut kas uz Brougham pusi);
      3.) Chevrolet Caprice Wagon - universālis.
      Universālis bija vēl par aptuveni 10 cm garāks, nekā sedans. Starp citu, šie GM ražotie universāļi bija pēdējie ASV kādreiz tik populārie ģimenes universāļi ar rāmja konstrukciju un aizmugures piedziņu, jo Ford kopš 1990. gada savu alternatīvu vairs neražoja. Turklāt GM B platformas 90. gadu universāļi bija pēdējie universāļi uz sedana bāzes, kuriem bija 3. sēdekļu rinda aizmugurē. Abas aizmugurējo sēdekļu rindas bija saliekamas, kas ļāva paplašināt kravas nodalījumu.


      Visa modeļu līnija bija pieejama ar 170zs 5.0L V8 dzinēju komplektā ar 4 pakāpju automātisko ātumkārbu. Standarta aprīkojumā iekļauts vadītāja drošības spilvens un ABS. Automobiļu cena mūsdienās, pārrēķinot caur inflācijas kalkulatoru būtu ap 28 000 ASV dolāriem.
        1992. gada Chevrolet Caprice

      Nākamajā modeļu gadā nekas būtisks nemainījās. Šos, 1992. gada modeļus, var atšķirt pēc virsbūves krāsas durvju paneļiem gar logiem, kuri 1991. gadā parasti bija melni. Modeļu līniju papildināja 4. variācija, jeb Caprice LTZ: "sportiskā" pakete, kuru ieviesa jau 1991. modeļa gada vidū. LTZ paketei bija stiprināta piekare un bremzes, diferenciālis ar paaugstinātu iekšējo pretestību un uzlabotas Goodyear riepas. Chevrolet Caprice jau atkal guva atzinību no Motor Trend žurnāla puses, tomēr pārdošanas rādītājus tas neuzlaboja. Universāļiem kā papildus opcija šinī gadā kļuva pieejams 180zs 5,7L V8 dzinējs, kurš, tiesa gan, nebija piedāvāts LTZ paketē.
      1993. gada Chevrolet Caprice

      Nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām bija pienācis gals, jo 1993. modeļa gadam, atbildot publikas reakcijai, GM nolēma piešķirt automobilim tradicionālās apaļās aizmugurējās riteņu arkas. Tas ļāva nedaudz paplatināt arī aizmugurējās asis. Tiecoties padarīt virsbūvi gaisigāku, tika izmainīts arī aizmugurējo lukturu dizains.
      Izmaiņas piedzīvoja arī modeļu variantu klāsts:
      1.) Chevrolet Caprice Classic - tagad bija bāzes modelis, jo iepriekšējais tika atmests;
      2.) Chevrolet Caprice Classic LS - luksusa pakete;
      3.) Chevrolet Caprice Classic Wagon - universālis;
      4.) Chevrolet Caprice LTZ - sporta versija, kura 1993. modeļa gadam ieguva jau sen pelnīto 5.7L V8, kas 1992. gadā bija papildus opcija vienīgi universālim.
      1994. gada Chevrolet Caprice
      Lai gan ārēji nekas nemainījās, 1994. modeļa gadam Caprice ieguva daudz jauna. Pirmkārt, modeļu līnijai modeļa gada vidū tika pievienota sportiskā Chevrolet Impala SS, kas pamatā bija Caprice virsbūve ar Chevrolet Corvette 5.7L 260 ZS "LT1" dzinēju. Šī Impala sākotnēji izauga no 1992. gada koncepta auto un pirmajā ražošanas gadā to skaits bija ierobežots, galvenokārt tādēļ, ka ražotājs no Austrālijas nespēja apgādāt pietiekamu skaitu ar lietajiem sporta diskiem. Impala tika uzlabota ar īpašu sporta piekari, kas lielo virsbūvi padarīja zemāku un slaidāku; īpaša iezīme bija pilnīgi aptumšotā virsbūves apdare. Šinī pirmajā gadā Impala bija pieejama vienīgi melnā krāsā ar tumšiem logiem un unikālu, no Caprice atšķirīgu, talismanu. Šīs automašīnas cena mūsdienās būtu ap 35 500 ASV dolāru. Tā bija dārgāka arī par dārgāko Caprice universāli.

      Caprice ieguva pavisam jaunu dzinēju paaudzi. Līdzšinējo standarta 5.0L 170zs V8 nomainīja 4.3L 200zs V8: vairāk jaudas ar mazāku tilpumu! Bez tā kā papildus opciju bija iespējams uzstādīt Impalas 5.7L "LT1" Corvette dzinēju. Standarta aprīkojumā tika iekļauts arī priekšējā pasažiera drošības spilvens, kā rezultātā tika atsvaidzināts priekšējā paneļa dizains. Caprice ieguva digitālu spidometru.
      1995. gada Chevrolet Caprice

      Pēdējo reizi virsbūve piedzīvoja vizuālas izmaiņas, lai arī pavisam niecīgas: tika noapaļots mazais aizmugurējais sānlodziņš, padarot to identisku iepriekšējā gadā ieviestajam Impala SS. Savukārt Impala ievērojami palielināja pārdošanas rādītājus un nu līdzās melnai bija pieejama arī pelēcīgi zaļā un ķiršu sarkanā krāsā.
        1996. gada Chevrolet Caprice

      1996. gadā Caprice svinēja savu 30. jubileju, kopš tā kļuva par atsevišķu modeļu līniju. Šīs svinības tika aizvadītas samērā klusi un bez īpaša trokšņa. Tas izrādījās pēdējais gads šim slavenajam un kādreiz ārkārtīgi populārajam automobilim. 90. gadi vairs nebija ne 60., ne 70. gadi un pat ne 80. gadi. GM toreizējā vadība uzskatīja, ka ir vērts upurēt šo beidzamo aizmugures piedziņas rāmja pilnizmēra auto, lai pielāgotu ražotni lielajiem SUV, kā Cevrolet Suburban un Chevrolet Tahoe. Gaume un pieprasījums bija mainījies un tagad amerikāņī labāk pirka milzīgus džipus nekā slaidus un smalkus sedanus. Ar degvielas ekonomiju tam nebija nekāda sakara.
      Caprice līnija savu pēdējo gadu aizvadīja bez izmaiņām. Impala modeļu līnijai tas bija pats labākais gads, jo Chevrolet beidzot bija izlabojis visus trūkumus, par kuriem šo muskuļoto sporta versiju kritizēja. Impala togad ieguva sportisku vadītāja insturmentu paneli - konsoli - ar klasiski analogu spidometru un tahometru. Ātrumu pārslēdzējs tika pārvietots no stūres uz vietu starp priekšējiem sēdekļiem. Impalas ražošanas rādītāji stabili turējās ap 15 000 vienību. Caprice ražošanas rādītāji no pēdējiem diviem gadiem nav pieejami, bet tiek tiek lēsti ap 100 000 vienībām, kas kopumā nemaz nebija tik maz, jo konkurents Ford Crown Victoria uzrādīja teju identiskus sasniegumus.

      Visticamāk, ka tieši šāds izskatījās pēdējais B-platformas Chevrolet, kurš nobrauca no konveijera Ārlingtonā 1996. gada 13. decembrī
      Piektdienā, 1996. gada 13. decembrī Ārlingtonas ražotnē īpašā ceremonijā no konveijera nobrauca pēdējā gatavā B platformas mašīna un tā bija ķiršu sarkana Impala ar pelēku interjeru. No konveijera to nobrauca tās īpašnieks, Chevrolet markas automašīnu kolekcionārs un vēstures eksperts Mērls "Pinkijs" Rendels, kuram tobrīd bija 69 gadi. Pasažieru vietās sēdēja apgabala tiesnesis, Ārlingtonas mērs, ceha vadītājs un darbinieku arodbiedrības priekšnieks. Auto nonāca Rendela kunga privātkolekcijā. Galu galā tā bija melnā piektdiena ļoti daudziem šo automobiļu faniem.
      Chevrolet Caprice mantojums
      Tomēr daudzi negribēja samierināties ar situāciju, ka GM vairs neražoja šādus auto. Tāpat kā agrāk, arī pēdējās paaudzes B platformas Chevrolet bija ļoti iecienīti kā taksometri un policijas auto. Patiesībā tie bija vēl vairāk atzīti kā policijas auto, nekā taksometri. Esmu saskāries ar viedokli, kuru pauda kāds taksometru kompānijas īpašnieks, ka šīs paaudzes Caprice nebija tika izturīgi kā iepriekšējie 77.-90. gadā ražotie. Savukārt par policijas dienestu ir pieejama pilnīgi citādāka informācija.
      Pēc tam, kad 1994. gadā kā papildus opcija kļuva LT1 dzinējs, tas nonāca policijas paketes standarta aprīkojumā. Chevrolet, Ford un Chrysler ražoja īpašus, vienīgi policijas departamentiem pieejamus auto ar stiprinātu piekari, uzlabotiem dzinējiem un citiem labumiem. Chevrolet to sauca par 9C1 paketi, Ford to sauca par Police Inerceptor. Šie Caprice policijas auto ar LT1 dzinēju līdz pat mūsdienām tiek uzskatīti par ātrākajiem policijas automobiļiem, kādi jebkad ir bijuši. ASV policistu vidū vispār pilnizmēra modeļi ilgstoši ir bijuši vispopulārākie, jo tie bija ērti garās maiņās un tajos bija vieta gan datoram, gan citam īpašam aprīkojumam. Galu galā, lielie sedani parasti nāca komplektā ar jaudīgiem dzinējiem, kurus ražotāji parasti uzlaboja, padarot tos īpaši izveicīgus, kas ir svarīgi darbā ar motorizētiem likuma pārkāpējiem.

      Nebūs melots apgalvojot, ka joprojām šur tur ASV pa ceļiem ripo šīs paaudzes Caprice policijas auto. Kā norādīts vienā no avotiem, šīs paaudzes Caprice ir vienīgās policijas mašīnas ASV, kuras ir tikušas speciāli restaurētas, lai varētu atkārtoti kalpot savai funkcijai. Esot pat specializētas darbnīcas, kuras nodarbojas tieši ar Caprice restaurāciju likumu sargājošajām iestādēm. Tomēr jāņem vērā, ka nu jau ir pagājuši gandrīz 18 gadi, kopš pēdējā Caprice nobrauca no konveijera un tas automobilim ir ilgs laiks, it sevišķi tādam, kas kalpo pie lielas slodzes. Caprice pamazām kļūst par klasiku, lai gan pēc manām domām šie auto ir klasika jau kopš 1996. gada 13. decembra.
      Interesanti, ka internetā atrodama norāde, ka Chevrolet Caprice ticis ražots Meksikā līdz pat 1998. gadam. Neko vairāk par šo faktu šobrīd neizdodas atrast, bet doma, ka šis modelis ir izdzīvojis divus gadus ilgāk, nekā iepriekš esmu uzskatījis, liekas patīkama. Būtu gan vērtīgi uzzināt arī pārdošanas rādītājus.
      Noslēguma vietā: vēsturiskie Chevrolet pilnizmēra automobiļu ražošanas rādītāji (1972-1996)
      Internetā pieejama arī ārkārtīgi noderīga faktoloģiskā informācija par izgatavoto automobiļu skaitu:
      1972 - 1,010,125
      1973 - 978,046
      1974 - 629,847 (!)
      1975 - 421,684 (!)
      1976 - 423,856
      1977 - 661,661 (!)
      1978 - 612,397
      1979 - 588,638
      1980 - 385,657 (!)
      1981 - 219,425 (!)
      1982 - 188,189 (!)
      1983 - 220,795
      1984 - 276,495
      1985 - 266,793
      1986 - 245,012
      1987 - 228,500
      1988 - 189,108
      1989 - 197,000
      1990 - 109,528
      1991 - 217,461 (!)
      1992 - 116,779
      1993 - 99,974
      1994 - 104,724
      1995 - 100,000
      1996 - 100,000
      Kā redzams, labākajā gadā pirms degvielas krīzes, 1972., pilnizmēra Chevrolet automobiļi atrada veselu miljonu pircējus. Tas bija augstākais triumfa brīdis šiem automobiļiem. Iztēlojaties, ja 1991. gada Caprice būtu izgatavota 1 000 000 eksemplāros! Pirmais krīzes gads nosita rādītājus par 300 000 vienībām. Virs 600 000 līmeņa rādītāji vairs neatgriezās. Jāatzīmē, ka 1975. un 1976. gadā rādītāji ir samērā stabili. 1977. gadā atkal ir pieaugums, jo tika ieviesta jaunā samazinātā modeļu līnija. 80. gadu sākums nebija veiksmīgs arī tiem. 10 gadu laikā šīs klases Chevrolet automobiļiem ražošanas rādītāji nokritās par veseliem 800 000 vienību! Tas parāda, ka 80. gadi viennozīmīgi bija pilnizmēra sedanu patiesais norieta laiks. Uz šī fona aprakstītie 90. gadu Caprice izskatās gandrīz vai varonīgi.
      © Kristaps Gustsons, 2014
    • agr
      By agr
      Esmu nolēmis pabeigt trešās paaudzes Camaro restaurāciju. Ar bundžu ir tikts galā, pārmetināta, apstrādāta, nokrāsota, tagad trūkstošo detaļu meklēšana un citas svarīgākās lietas:
      -  kaudze ar detaļām nepieciešamas, ko gribas nomainīt, uzpucēt u.tml. - par to vēlāk, tagad interesētu vietas, kur Jūs tās dabūjat un kā pareizāk darīt. Šis tāds ģenrāls jautājums.
      - Kā iesakat veikt aizmugures trumuļu bremžu konversāciju uz disku bremzēm, ir kāds to darījis?
      - Auto ir matching numbers viss, bet viņam 2.8 bērnu motors, apsveru iespēju taisīt LS swapu, vai šeit ir kāds, kas to dara, ir darījis, var izdarīt?
      - aktuālākās detaļas uz šo brīdi:
      1) atsperes priekšā, pakaļā
      2) amortizatori priekšā, pakaļā
      3) bremžu trubiņas (jautājums, vai tās mainās dēļ drum to disc konversācijas?)
      4) degvielas caurules
      Primārais ir uzlikt auto uz riteņiem, tad viss pārejais sekos.

×
×
  • Create New...