Jump to content
frenkijs

CHR 300C V8 5,7l gāzes iekārta

Recommended Posts

frenkijs

Sveiki,

kāds var padalīties pieredzē par gāzes iekārtu šādam auto?

Cik esmu sapratis, ka nepieciešama papildus cilindru eļļošana, + nevaru izlemt kādas sprauslas izvēlēties. Tauta runā, ka japāņu ir OK, kalpo ~200tk km, toties cena pa 300Ls dārgāka nekā itāļu, kurām apkope jāveic ik pēc 30tk km, kas maksā ap 80Ls reizē.

Moš kāds var nokomentēt vai nav man pīlītes sapūstas? ;)

paldies jau iepriekš!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Insekc

Liec vislētāko inžektoru - Poļu kompis, smadzenes tam gudrākas nekā itāļu BRC. Pēc ekonomijas un jaudas tās visas būs ~ vienādas. Nezinu gan kādu apkopi jāveic par 80 Ls!? Krāsaini makaroni klienta ausīm. Ar DodgeGrandCaravan nobraucu 3 gadus un tad vajadzēja nomainīt reduktora membrānu, pie viena apskatījās gāzes filtru un teica, ka vēl nav jāmaina. Zvani Uģim (Raņķa dambis 1) - 29228075.

Share this post


Link to post
Share on other sites
frenkijs

njaa, manam ar piedāvā poļu kompi. Par apkopi hvz, gan jau uz katru cilindru 10Ls ;)

Nu skaidrs, paldies.

Share this post


Link to post
Share on other sites
homers88

un cik kopā izmaksā šitam motoram tā gāzes iekārta?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Similar Content

    • V8
      By V8
      Starp vairākiem Chrysler modeļu (Intrepid SE, Concorde LX, 300M 2.7) lietotājiem ir izveidojies viedoklis, ka 2.7 litru motors ir vissneveiksmīgākais. Kas tik nav dzirdēts – "vārgulis", "neremontējams", "galīgs hemor..." un vēl daudz kas cits. Taču neviens nepadomā, ka īstenībā arī motors prasa uzmanīgu attieksmi pret sevi un necieš nemākulīgu un rupju attieksmi. Nav iespējams uzzināt kāda attieksme pret auto ir bijusi iepriekšējam īpašniekam, tādēļ jo sevišķi ir jāpadomā, ko liesim un ko skrūvēsim motorā paši.

      2.7 litru motors ir V-veida 6 cilindru agregāts ar alumīnija bloku un galvām ar 24 vārstiem, diezgan neveiksmīgu eļļas kartera konstrukciju un jūtīgs pret zemu eļļas līmeni. Ne velti tika pieminēts motora karteris – diezgan zems novietojums uz šasijas mūsu "bezceļu" apstākļos un diezgan maza eļļas ietilpība.

      Taču lielāko ļaunumu (un dažkārt arī vienīgo) motoram nodara:
      Īpašnieks. Meistars "spečuks". Kā motoru "nokauj" tā īpašnieks?

      Tikko iegādāts lietots auto. Jānomaina eļļu. Pēc instrukcijas paredzēta 5W–20 sintētika. Varbūt tur tāda jau ir iekšā, bet varbūt iepriekšējais saimnieks ielējis kaut ko citu? Dārgi? Nekas jau nenotiks amerikāņu motoram – ieliesim lētāku – minerālīti... Jeb arī sintētiku bez mazgāšanas nepadomājot, ka varbūt iepriekšējais saimnieks arī ir grēkojis ar lētāku eļļu. Un paredzētās maiņas pēc 5000 km vietā nobrauksim 10 tūkstošus. Rezultātā motora iekšpusē izveidosies nenosakāma sastāva maisījums, kas ātri vien aizdrīvēs visus eļļošanas kanālus un sekos vizīte uz servisu – "man tur kaut kas klab..." Te vēl jāpiebilst, ka sadales vārpstu pievadķēdes spriegotājs arī ir hidraulisks un eļļas spiediena samazināšanās var novest pie pavisam nepatīkamām sekām.

      Kā motoru nokauj "meistars-spečuks"?

      Pie tās pašas eļļas maiņas! Te nu Chrysler ir sevšķi izcēlies. Tērauda skrūve alumīnija karterī! Parasti to pievelk no visa spēka. Ja tiešām maina eļļu ik pēc 5000 km varbūt, bet fizikas likumi dara savu – ja nobrauc gandrīz dubultu normu, tad gadās, ka atskrūvējot korķi, uz tā paliek puse no vītnes... Bieži vien atpakaļ tiek ieskrūvēta tā pati skrūve uzsmērējot hermētiķi. Karstums un vibrācija dara savu – skrūve paliek vaļīgāka, eļļa sulo, skrūve izkrīt..."man tur kaut kas klab...".

      Ātrumkārbas stiprinājumi pie motora arī ir nereti vainīgi pie eļļas noplūdes. Ja tika veikts kārbas remonts, tad reti kurš atslēdznieks paņems dinamometrisko atslēgu un pievilks skrūves kā pienākas. Parastais variants – no visa spēka. Rezultātā norautas vītnes alumīnija blokā un mikroplaisas blakus vītnei. Eļļa lēnām sulo..."man tur kaut kas klab...".

      Kā atsevišķu gadījumu var minēt eļļas spiediena lampiņas iedegshanos pie tukšgaitas apgriezieniem, vai pie straujas apgriezienu izmaiņas. Parasti pie vainas ir eļļas spiediena devējs (ESD), kura raksturīgākais defekts ir iekšējās membrānas plīsums, kā rezultātā eļļa nokļūst uz kontaktiem un tālāk lēnā garā gar vadiem uz zemes. Sākumā to pamanīt ir grūti, jo piekļūt ESD var tikai, ja auto ir uz pacēlāja vai bedres un uz ESD kontaktiem ir gumijas aizsargs, kuru noņemot dažkārt var dabūt uz rokām pamatīgu porciju motoreļļas. Nepievēršot šim faktoram vērību atkal notiek parastais process – eļļa tek, līmenis krītas, motoram eļļas bads..."man tur kaut kas klab...". Starp citu, kritisks līmenis šim motoram iestājas jau ja pietrūkst 1 l eļļas!!!

      Visā visumā motors ir ļoti labs un kalpo ilgi, tikai viņš necieš nevērīgu attieksmi un "pofigismu". Savlaicīga apkope un visu prasību izpilde remontu laikā nodrošinās motoram ilgu mūžu un baudu no braukšanas ar auto.
       
    • Āris Seisums
      By Āris Seisums
      Starp vairākiem Chrysler modeļu (Intrepid SE, Concorde LX, 300M 2.7) lietotājiem ir izveidojies viedoklis, ka 2.7 litru motors ir vissneveiksmīgākais. Kas tik nav dzirdēts – "vārgulis", "neremontējams", "galīgs hemor..." un vēl daudz kas cits. Taču neviens nepadomā, ka īstenībā arī motors prasa uzmanīgu attieksmi pret sevi un necieš nemākulīgu un rupju attieksmi. Nav iespējams uzzināt kāda attieksme pret auto ir bijusi iepriekšējam īpašniekam, tādēļ jo sevišķi ir jāpadomā, ko liesim un ko skrūvēsim motorā paši.

      2.7 litru motors ir V-veida 6 cilindru agregāts ar alumīnija bloku un galvām ar 24 vārstiem, diezgan neveiksmīgu eļļas kartera konstrukciju un jūtīgs pret zemu eļļas līmeni. Ne velti tika pieminēts motora karteris – diezgan zems novietojums uz šasijas mūsu "bezceļu" apstākļos un diezgan maza eļļas ietilpība.

      Taču lielāko ļaunumu (un dažkārt arī vienīgo) motoram nodara:
      Īpašnieks. Meistars "spečuks". Kā motoru "nokauj" tā īpašnieks?

      Tikko iegādāts lietots auto. Jānomaina eļļu. Pēc instrukcijas paredzēta 5W–20 sintētika. Varbūt tur tāda jau ir iekšā, bet varbūt iepriekšējais saimnieks ielējis kaut ko citu? Dārgi? Nekas jau nenotiks amerikāņu motoram – ieliesim lētāku – minerālīti... Jeb arī sintētiku bez mazgāšanas nepadomājot, ka varbūt iepriekšējais saimnieks arī ir grēkojis ar lētāku eļļu. Un paredzētās maiņas pēc 5000 km vietā nobrauksim 10 tūkstošus. Rezultātā motora iekšpusē izveidosies nenosakāma sastāva maisījums, kas ātri vien aizdrīvēs visus eļļošanas kanālus un sekos vizīte uz servisu – "man tur kaut kas klab..." Te vēl jāpiebilst, ka sadales vārpstu pievadķēdes spriegotājs arī ir hidraulisks un eļļas spiediena samazināšanās var novest pie pavisam nepatīkamām sekām.

      Kā motoru nokauj "meistars-spečuks"?

      Pie tās pašas eļļas maiņas! Te nu Chrysler ir sevšķi izcēlies. Tērauda skrūve alumīnija karterī! Parasti to pievelk no visa spēka. Ja tiešām maina eļļu ik pēc 5000 km varbūt, bet fizikas likumi dara savu – ja nobrauc gandrīz dubultu normu, tad gadās, ka atskrūvējot korķi, uz tā paliek puse no vītnes... Bieži vien atpakaļ tiek ieskrūvēta tā pati skrūve uzsmērējot hermētiķi. Karstums un vibrācija dara savu – skrūve paliek vaļīgāka, eļļa sulo, skrūve izkrīt..."man tur kaut kas klab...".

      Ātrumkārbas stiprinājumi pie motora arī ir nereti vainīgi pie eļļas noplūdes. Ja tika veikts kārbas remonts, tad reti kurš atslēdznieks paņems dinamometrisko atslēgu un pievilks skrūves kā pienākas. Parastais variants – no visa spēka. Rezultātā norautas vītnes alumīnija blokā un mikroplaisas blakus vītnei. Eļļa lēnām sulo..."man tur kaut kas klab...".

      Kā atsevišķu gadījumu var minēt eļļas spiediena lampiņas iedegshanos pie tukšgaitas apgriezieniem, vai pie straujas apgriezienu izmaiņas. Parasti pie vainas ir eļļas spiediena devējs (ESD), kura raksturīgākais defekts ir iekšējās membrānas plīsums, kā rezultātā eļļa nokļūst uz kontaktiem un tālāk lēnā garā gar vadiem uz zemes. Sākumā to pamanīt ir grūti, jo piekļūt ESD var tikai, ja auto ir uz pacēlāja vai bedres un uz ESD kontaktiem ir gumijas aizsargs, kuru noņemot dažkārt var dabūt uz rokām pamatīgu porciju motoreļļas. Nepievēršot šim faktoram vērību atkal notiek parastais process – eļļa tek, līmenis krītas, motoram eļļas bads..."man tur kaut kas klab...". Starp citu, kritisks līmenis šim motoram iestājas jau ja pietrūkst 1 l eļļas!!!

      Visā visumā motors ir ļoti labs un kalpo ilgi, tikai viņš necieš nevērīgu attieksmi un "pofigismu". Savlaicīga apkope un visu prasību izpilde remontu laikā nodrošinās motoram ilgu mūžu un baudu no braukšanas ar auto.
       

      Skatīt pilnu raksts
    • Āris Seisums
      By Āris Seisums
      Augsta individuāla mobilitāte ir neatņemama laikmeta prasība. Reāli tas nozīmē, ka katra ģimene, pat katrs tās loceklis vēlas izmantot personisko automašīnu, jo sabiedriskais transports ne tuvu nespēj apmierināt aizvien pieaugošās mobilitātes prasības. Tomēr auto skaita pieaugumam ir arī negatīvas sekas – aizvien lielāka atkarība no fosilo energonesēju benzīna un dīzeļdegvielas piegādēm, kā arī augošs piesārņojuma līmenis, it īpaši pilsētu centros. Pēdējās desmitgadēs visā pasaulē tiek intensīvi meklēti risinājumi automobilizācijas radītajām problēmām. Biodegvielu izmantošana gan samazina atkarību no naftas importa, bet kaitīgo izmešu daudzums paliek apmēram tāds pats, kā izmantojot naftas produktus. Emisijas neradošie elektromobiļi tā arī nav spējuši palikt komerciāli konkurētspējīgi un gūt plašu ievērību. Kaitīgo izmešu daudzuma samazināšanai Vācijā plaši ieviesti izplūdes gāzu katalītiskie pārveidotāji un sodrēju filtri dīzeļdzinējiem. Tomēr tie ir ļoti dārgi risinājumi, kuriem tikpat kā nekur citur pasaulē nav sekots.
      Enerģētiku kopumā šobrīd raksturo virzība uz lietošanā ērtākiem, mazāk kaitīgus izmešus un apdraudējumu radošiem enerģijas avotiem. Pēdējo desmitgažu raksturīga iezīme ir aizvien plašāka dabasgāzes lietošana ogļu, naftas produktu, kodoldegvielas vietā stacionāros enerģijas avotos. Izņēmums nav arī autotransports, un visā pasaulē dažādos veidos un ar atšķirīgu motivāciju masveidā tiek atbalstīta dabasgāzes izmantošana automobiļos. Dabasgāzes priekšrocības kā auto degvielai:
      Gāzes sadegšanas rezultātā kaitīgo izmešu daudzums ir daudzkārt mazāks nekā naftas produktiem.
      Samazinājums atsevišķām izmešu grupām: ogļskābai gāzei CO2 – 25 %, tvana gāzei CO – 90 %, gaistošiem ogļūdeņražiem HC – 45 %, sēram un kvēpiem (salīdzinot ar dīzeli) – 99%, slāpekļa oksīdiem NOX – 90 %, benzolam (kancerogēnam) – 99 %.
      Izmantojot dabasgāzi, kopējais izmešu daudzums ir mazāks, nekā lietojot dārgos katalizatorus un filtrus. Dabasgāze ļauj izpildīt ne tikai pašlaik spēkā esošās automobiļu kaitīgo izmešu Euro 4 normas, bet arī nākotnei paredzēto Euro 5. Dabasgāze kā auto degviela ir alternatīva naftas produktiem un samazina lielo atkarību no tiem. Izpētīto dabasgāzes krājumu pietiktu 80 gadiem, naftas – tikai 40. Bez tam okeānu dibenos dažu kilometru dziļumā ir milzīgi metāna hibrīdu krājumi. Vērtē, ka tajos saistītā metāna, kas ir galvenā dabasgāzes sastāvdaļa, daudzums pārsniedz uz sauszemes zināmos krājumus 3-5 reizes. Pašlaik gan neviens vēl nav ķēries pie šo krājumu izpētes, nerunājot par izmantošanu.
      Tas pats automobiļu un uzpildes staciju aprīkojums ļauj fosilā izrakteņa dabasgāzes vietā kā auto degvielu izmantot atjaunojamos energoresursus – vietējo biogāzi vai ūdeņradi.
      Dabasgāzes kā energonesēja cena ir viena no zemākajam. Pašlaik viena kilometra nobrauciena izmaksa ir apmēram 2-4 reizes zemāka, nekā izmantojot benzīnu.
      Dabasgāzes izmantošanai visvienkāršāk ir pielāgot benzīna auto. Papildus benzīna bākai auto ievieto augstspiediena balonu, kā arī vārstus, reduktoru un elektronisko vadības sistēmu (var iztikt arī bez tās). Motoru vēlams pārregulēt, tad nenovēro nekādu auto resursa samazināšanos vai defektu skaita pieaugumu, salīdzinot ar benzīna izmantošanu. Faktiski auto ir ar divām barošanas sistēmām – izbeidzoties dabasgāzes rezervei, tas var pārslēgties uz benzīna izmantošanu, jo pašlaik vēl dabasgāzes uzpildes staciju tīkls nekur pasaulē nav pietiekoši blīvs. Kādreizējo smago tērauda augstspiediena balonu vietā šodien praktiski vienmēr tiek izmantoti viegli plastmasas kompozītu baloni, to galvenais ražotājs Eiropā ir franču firma Ullit. Dabasgāzes izmantošanai var konstruēt arī speciālus dīzeļa dzinējus, tomēr tas nav guvis popularitāti. Šodien visi vadošie autobūvētāji piedāvā mašīnas un sabiedriskā transporta autobusus ar jau fabrikā iebūvētu dabasgāzes barošanu – Volvo, Mercedes, Fiat, Opel, Ford u.c. Tomēr nozīmīga ir arī vecāku auto papildināšana ar dabasgāzes barošanas sistēmu. Mašīnas papildināšana ar dabasgāzes baloniem un vadības iekārtu Latvijā orientējoši izmaksā tuvu pusotram tūkstotim latu. Lētāku auto dabasgāzes barošanas aprīkojumu izgatavo arī Krievijā un Baltkrievijā, tomēr to raupjais izpildījums nevieš uzticību.
      Visvairāk dabasgāzes automobiļu ir Itālijā, Argentīnā un Brazīlijā – apmēram miljons vienību katrā. Pārējās valstīs to skaits pašlaik nepārsniedz dažus desmitus tūkstošu, tomēr tas strauji pieaug, it īpaši Vācijā, Zviedrijā, Beļģijā, Šveicē. Jānorāda gan, ka atšķirībā no Latvijas un bijušās PSRS Rietumeiropā pirms lietošanas dabasgāzi attīra – atdala vērtīgas ķīmiskās komponentes, kuras sadedzinot rada tikai papildu piesārņojumu – gala rezultātā metāna saturs izmantojamā gāzē tiek paaugstināts.
      Dabasgāzes spiediens balonā parasti sasniedz 200 atmosfēras, un ir pamatots jautājums par drošību. Tomēr uzkrātās pieredzes analīze liecina, ka ekspluatācijā un negadījumos pareizi konstruēti gāzes baloni ir drošāki nekā no plāna tērauda izgatavotās benzīna bākas. Spiediens balonā un tā tilpums parasti ir zem 100 litriem, tas nosaka ar vienu uzpildi nobraucamo attālumu (tas pašlaik nepārsniedz 200-300 km). Tiek pētītas iespējas spiedienu paaugstināt līdz 600 atmosfērām – tad gāzes balonu ietilpība atbildīs benzīna bāku rezervei.
      Dabasgāzes izmantošanu autotransportā kā sevišķi perspektīvu virzienu atbalsta arī ES. Tā ZEUS projekta ietvaros tika atbalstīta sabiedriskā transporta diversifikācija – autobusu, kas izmanto dabasgāzi, ieviešana lielākajās Eiropas pilsētās. Tiek domāts arī par individuālajiem autobraucējiem. Izstrādātas nelielas saspiestās gāzes uzpildes iekārtas, kas izmantojamas personīgajās mājās, to orientējoša cena – sākot no pustūkstoša latu.
      Īpašu starptautisku rezonansi ir guvis plašais Vācijas federālās valdības un Vācijas pašvaldību atbalsts dabasgāzes izmantošanai autotransportā. Ir izvērsta plaša visiem pieejamu dabasgāzes uzpildes staciju celtniecība, tuvākajos gados to skaitu paredz dubultot (pašlaik 600). Lai rādītu paraugu, ministriju un pašvaldību transports tiek pārveidots dabasgāzes izmantošanai. Pašvaldības sedz visus izdevumus, kas saistīti ar auto barošanas sistēmas papildināšanu ar dabasgāzes izmantošanu. Daudzviet autobraucēji saņem vēl papildus brīvu dabasgāzi 2000-5000 eiro vērtībā. Vispirms tiek pārbūvēti automobiļi ar vislielāko darba stundu skaitu: vadītāju apmācības auto, taksometri, sabiedriskais transports. Ir izstrādāti arī lieli starptautiski projekti. Tā Vācija kopā ar Krievijas Gazprom gribētu ar blīvu saspiestās dabasgāzes uzpildes staciju tīklu apgādāt trasi Helsinki – St. Pēterburga – Maskava – Berlīne – Roma (projekts Zilais koridors).
      Latvijā, tāpat kā visā PSRS, 80. gados jau bija mēģinājums masveidā izmantot saspiestu dabasgāzi kā degvielu benzīna vietā kravas mašīnās un autobusos. Toreizējā PSRS vadības motivācija bija mazināt benzīna izmantošanu valstī, lai vairāk naftas varētu pārdot uz Rietumiem un gūt cieto valūtu, par kaitīgajiem izmešiem tolaik nebija ne runas. Tomēr šo kampaņu tajā iesaistītie atceras lielākoties ar negatīvām izjūtām, jo dabasgāzes izmantošanu mēģināja panākt ar rīkojumiem un pavēlēm no Maskavas, praktiski visas, īsti nepārdomātās ieviešanas taktikas radītās grūtības uzveļot izpildītājiem; tajā laikā nebija pārbaudītu dabasgāzes izmantošanas autotransportā tehnoloģiju un iekārtu, to ekspluatācija bija nedroša; nepilnīgo iekārtu dēļ bija augsts dabasgāzes patēriņš, secīgi nobraucieni bija mazi, pie uzpildes veidojās garas rindas; smagie tērauda gāzes baloni jūtami samazināja kravnesību; pat nespēja nozagt degvielu izsauca neapmierinātību un pretdarbību. Tomēr tolaik dabasgāzi izmantoja daži tūkstoši automobiļu vienību Latvijā, šodien to skaits nepārsniedz 350.
      Latvijas valsts pārvaldes struktūras un pašvaldības līdz šim nav pievērsušas uzmanību dabasgāzes kā Latvijā plaši pieejama energonesēja izcilajām priekšrocībām auto transportā, kaut gan tas ļautu risināt vairākas aktuālas problēmas: ievērojami samazināt kaitīgos izmešus un gaisa piesārņojumu pilsētu ielās, kā arī izdevumus 90 dienu naftas produktu rezerves veidošanai, jo Inčukalna krātuve var nodrošināt Latvijas patēriņu vairākus gadus. Tomēr jānorāda, ka tādā gadījumā praktiski visa autotransportam nepieciešamā dabasgāzes infrastruktūra jārada no jauna. No PSRS laika mantojuma šodienas apstākļos zināma vērtība būtu tikai četrām visai sabiedrībai pieejamām saspiestās gāzes uzpildes stacijām – pa vienai Liepājā un Daugavpilī un divām Rīgas perifērijā. Tomēr gāzes cenas tajās aizvien pieaug un nesen sasniedza visai augsto 28 sant./m3 līmeni. Tas apmēram atbilst 28 santīmiem par litru benzīna. Kā iespējamais risinājums jānorāda daudzu nelielu, organizācijām vai indivīdiem piederošu saspiestās gāzes uzpildes staciju izvietošana visā pilsētā pie dabasgāzes sadales tīkla; tās izmantotu dabasgāzi par 10 sant./m3. Tomēr atšķirībā no Rietumeiropas šādu nelielu uzpildes staciju darbināšanā Latvijas apstākļos trūkst jebkādas pieredzes.
      Materiāls pārpublicēts no žurnāla "Enerģija&Pasaule" ar redakcijas piekrišanu.

      Skatīt pilnu raksts
    • OZO
      By OZO
      Ir te kāds, kas lieto PT? Dalieties lūdzu atsauksmēs! Krievijas forumos palasijos un uz doto brīdi priekš sevis esmu atradis tikai vienu nopietnu argumentu, lai nepirktu šādu verķi - remontēšanas vieglums tika upurēts dizaina dēļ un līdz ar to visas dzinēja remontštelles sanāk neadekvāti sālītas? Sākot ar primitīvu sveču nomaiņu, beidzot ar zobsiksnas maiņu, kā dēļ ir praktiski jāizceļ dzinējs...
      Šādu pasākumu es vēl saprastu kautkādam SAAB'am, kuram ir ķēdes peidziņa un operācija veicama reizi 150t. km, bet zobsiksna aktīvam braucējam būs jānomaina vismaz 2-3 reizes 4 gados.
      Pieļauju ka Krievijas cenas varētu būt samērojamas ar Latvijas servisiem, taču gribētos dzirdēt info no pirmavota - baigi jau nu iepatikās!
    • Chrysler lhs.
      By Chrysler lhs.
      Jautājums sekojoš. Gribētos veikt dzinēja apkopi.. zobsiksnas maiņu,ūdens sūkņa maiņu,celiņsiksnas mainju ar spriegotāj rulli, protams ellas,filtru un apsveru domu par kompensatoriem(aukstam dzirdzas nedaudz klapē). Zinu ka nav lēts tas viss pasākums,bet plus mīnus cik ar darbu varētu tas maksāt? 
×
×
  • Create New...